Грузчики и грузоперевозки в Краснодаре
Транспортное время

Суммарная продолжительность процесса перевозки груза, выполняемого за один транспортный цикл, определяется:
Т = Т1+Т2+Т3+Т4+Т5 , (9) где Т1 - продолжительность этапа подготовки груза к перевозке, ч; Т2 - продолжительность этапа погрузки, ч; Т3 - продолжительность этапа транспортирования, ч; Т4 - продолжительность этапа разгрузки, ч; Т5 -продолжительность этапа складирования груза, ч.
Продолжительность этапа подготовки груза к перевозке складывается из продолжительности подготовки груза к отправке и времени ожидания начала погрузки в транспортное средство.
Подготовка груза к отправке заключается в упаковке, сортировке по направлению, маркировке, взвешивании, пакетировании, загрузке контейнеров и составлении перевозочных документов.
Груз приводится в транспортабельное состояние, обеспечивающее его сохранность и максимальное использование грузоподъемности подвижного состава (прессование сена, стружки и т. д.; дробление крупных частей металлолома; частичная разборка сельскохозяйственных машин и др.). Из отдельных мест формируются пакеты.
Время ожидания начала перемещения груза (начала погрузки в транспортное средство) зависит от степени синхронности момента, когда возникает потребность в транспорте, с моментом, когда эта потребность может быть реально удовлетворена. Началом возникновения потребности в транспорте следует считать момент, когда груз готов к отправке и согласно намерению грузоотправителя должен начаться процесс перемещения груза. Промежуток времени между моментом возникновения потребности в транспорте и моментом ее удовлетворения вызывает необходимость ожидания.
Время ожидания начала процесса перемещения груза является непроизводительной операцией. Таким образом, продолжительность этапа
выполнения операций по подготовке груза к перевозке будет определяться:
Т Т Т, (10)
где Т - продолжительность операций по подготовке груза к отправке, ч;
Т - продолжительность ожидания начала перемещения груза, ч. Минимальная продолжительность ожидания начала перемещения груза
равна суммарной продолжительности этапа подачи подвижного состава под погрузку:
Т пп. (11) где - продолжительность подачи подвижного состава под погрузку, ч.
Продолжительность этапа выполнения погрузочных работ
складывается из продолжительности операций маневрирования, погрузки, оформления документов и ожидания погрузки подвижным составом:
Т , (12) где - продолжительность выполнения элемента ожидания погрузки, ч;
- продолжительность выполнения элемента маневрирования подвижного состава, ч;
- продолжительность операции погрузки груза, ч;
- продолжительность операции оформления документов, ч.
Продолжительность этапа транспортирования зависит от расстояния
перевозки груза и скорости движения подвижного состава. Техническая скорость движения подвижного состава в свою очередь зависит от типа дорожного покрытия, состояния и ширины проезжей части, рельефа и плана дороги, интенсивности движения, динамических качеств подвижного состава, срока поставки и т. д.
Т ег , (14)
где - длина ездки с грузом, км; -техническая скорость, км/ч.
Продолжительность этапа разгрузки зависит от способа выполнения разгрузочных работ, конструктивных особенностей автомобиля, ор- ганизационных и других факторов:
Т , (14) где - продолжительность операции ожидания разгрузки, ч;
- продолжительность операции маневрирования подвижного состава, ч; - продолжительность операции разгрузки, ч;
- продолжительность операции оформления документов.

Продолжительность выполнения этапа складирования груза связана с сортировкой груза; размещением и укладкой груза на места хранения; учетом и регистрацией груза, принятого на склад, и т. д. Таким образом, продолжительность процесса перевозки груза, выполняемого за один транспортный цикл, будет определяться:
Т Т ег Т . (15) Продолжительность цикла перевозки груза имеет важное народно-хозяйственное значение и нуждается в постоянном сокращении [2].

Грузчики и грузоперевозки в Краснодаре

Грузчики и грузоперевозки в Краснодаре
Оптимизация грузопотоков.

Нахождение оптимальных грузопотоков может быть выполнено с помощью транспортной задачи. Решить транспортную задачи – значит построить план перевозок таким образом, чтобы потребность в грузе всех пунктов потребления была удовлетворена, весь груз из пунктов производства был вывезен и при этом был обеспечен минимум транспортной работы в тонно-километрах.
Решение транспортной задачи начинается с прикрепления потребителей груза к поставщикам. Задача прикрепления потребителей груза к поставщикам состоит из двух частей: сначала определяются оптимальные размеры и направления грузопотоков по каждому виду груза, затем составляется сводный план грузопотока. При этом задачу решают любым из известных разновидностей распределительного метода: методом Хичкока, методом Креко или методом МОДИ, который иначе называется метод потенциалов. Рассмотрим задачу оптимизации грузопотоков в примере 3.
Пример 3
Задание. В автомобильное предприятие поступила заявка на перевозку грузов на завтрашний день. Требуется составить оптимальный сменно суточный план перевозки грузов (маршруты движения автомобилей и сменные задания водителей), обеспечивающий вывозку заданных объемов грузов при минимальном суммарном порожнем пробеге. Исходные данные для расчета приведены в табл. П3.1, П3.2, П3.3.
Объем перевозки грузов
Таблица П3.1
Пункт отправления ГОП
Пункт назначения ГПП
Объем перевозки,
Число поездок поставляемого в пункт груза:
im Xij вj (П3.2) i1
Расчетные нормативы
Это справедливо для любого пункта Бj , потому имеем n число уравнений для всех пунктов назначения
X11X21......Xm1 в1 X12 X22 ......Xm2 в2
X1n X2n ......Xmn вn
Так как произведенные рассуждения относятся к любому линейному пункту
отправления, то имеем m число уравнений: X11X12......X1n a1
X21X22......X2n a2 -----------------------------
----------------------------- Xm1 Xm2 ......Xmn am
Таблица П3.3
Наименование показателя
Единицы измерения
Обозначения
Значение показателя
Грузоподъемность
Коэффициент использования грузоподъемности
γ
Время в наряде
час
Среднетехническая скорость
км/ч
VТ
Простой под погрузкой и выгрузкой на 1 ездку с грузом
мин.
Решение: Потребителям Б1 , Б2 ...Бj , Бn требуется груз в количествах в1, в2 ...вj , вn тонн. Он имеется у поставщиков А1 , А2... АJ , Аm, в количестве а1, а2 ...аi , am тонн.
Так как все поставщики производят один и тот же продукт, то каждый из них может удовлетворить запросы любого потребителя. Расстояния между отправителями груза и получателями известны и составляют величину lij км. Требуется составить такой план перевозки грузов, который обеспечит удовлетворение запросов всех потребителей при минимальной транспортной работе, то есть при min суммы ткм (Р).
Очевидно, что для решения такой задачи необходимо равенство общей потребности получателей наличию груза у отправителей, то есть спрос должен быть равен предложению. Это закрытая модель задачи.
Обозначим через Xij количество тонн груза, предназначенного для отправки из пункта Ai в пункт Бj . Тогда количество груза , которое планируется к доставке в пункт Бj из всех пунктов отправления, составит :
X1j X2j ...........Xmj im Xij (П3.1) i1
Так как потребность пункта назначения Бj составляет bj тонн , то общее количество 
im
Уравнение (П3.1) →  X  в , где j = 1,2,3... n
im Уравнение (П.3.2) →  X а
ij j i1
где i = 1,2,3...m
Из условия задачи мы видим , что суммарная работа Р равна:
ij i i 1
PX11l11X12l12........Xmlm 
Xij 0,гдеi1,2...m; j1,2...n
(П3.2) Очевидно, что размер любой поставки не может быть выражен одним числом:
(П3.2) Таким образом в математической форме транспортная задача формируется следующим
образом: определить значения Xij минимизирующие линейную форму : im jn
При условиях :
im
X в
X l min
(П3.3)
(П3.4)
(П3.5) (П3.6)
ij ij i1 j1
где j = 1,2,3...n im X ij аi где i = 1,2,3...m
i1 i1
ij j
X ij  0, i  1,2...m; j  1,2,...n
Соблюдение равенства (П3.4) обозначает полное удовлетворение запросов всех потребителей. Уравнение (П3.5) гарантирует полный вывоз грузов из пунктов отправления, а уравнение (П3.6) обеспечивает не отрицательность переменных.
Для совместимости системы уравнения (П3.4) и (П3.5) необходимо , чтобы :
im аi  im вj (П3.7)
i1 i1
(спрос = предложению)
Уравнение (П3.7) является не только необходимым, но и достаточным условием для совместимости уравнений (П3.4) и (П3.5). Поскольку уравнения (П3.4), (П3.5) и (П3.6) содержат неизвестные первой степени, а показатель lij в уравнении (3) не зависит от переменной Xij то сформулированная задача (П3.3), (П3.4), (П3.5), (П3.6) является задачей линейного программирования. Уравнения и неравенства (П3.4), (П3.5), (П3.6) с помощью которых записаны условия задачи, называются ограничениями задачи, а уравнение (П3.3) , выражающее цель решения, называется целевой функцией.
План перевозок, удовлетворяющий условиям (П3.4) ... (П3.6) называется допустимым. Допустимый план, обеспечивающий минимум транспортной работы, называется оптимальным. Формулировка задачи, в которой спрос и предложение равны, получила название закрытой модели.
В настоящее время разработано несколько способов решения транспортной задачи. Рассмотрим один из наиболее распространенных способов метод потенциалов. Сущность метода потенциалов содержит 3 важных момента:
1.Указывается способ составления допустимого исходного плана. Наиболее распространен способ минимального элемента по строке. Его описание приведено в курсовой работе при решении задачи.
im jn 
i1 j1
X l min ij ij
2.Устанавливается признак, позволяющий отличить оптимальный план от неоптимального плана. Для данного случая признак оптимальности формулируется в виде следующей теоремы: допустимый план, удовлетворяющий условиям (4)...(6) является оптимальным, если специальные индексы U1,U2...Um и V1,V2...Vn
рассчитанные для всех значений Xij ≥ 0 по формулам: Ui Vj  lij , Ui Vj  lij не нарушает системы неравенства для всех Xij = 0.
3. В противном случае, то есть если имеет место неравенство U i  V j  lij хотя бы для
одного значения Xij = 0, то план считается не оптимальным. Таким образом, для проверки плана на оптимальность необходимо рассчитать индексы U1 ,U2 ...Um .и V1 ,V2 ...Vn для всех значений Xij ≥ 0. Проверить, не нарушаются ли индексы системы уравнений Ui Vj  lij .
Разработаем оптимальный план возврат порожняка методом постепенного улучшения плана. В матрицу условий записываем расстояние между пунктами отправления и назначения (в правом верхнем углу) потребность в порожняке (ездке) и наличие порожняка ездки. В ходе решения в каждую клетку записываются значения Xij>0 (количество ездок из пункта Аi в пункт Бj).
Значения Xij делятся на основные и не основные. Неосновные Xij в матрице не пишем и считаем их равными нулю. Основные Xij – это все Xij>0, а так же Xij=0, которые используем для получения дополнительных загрузок. Основные Xij , записанные в матрице условий называются загрузками, а клетки в которых они находятся называются занятыми клетками. Клетки матрицы без загрузок называются незанятыми клетками.
Рассчитаем количество ездок по формуле:
Z=Q/q (П3.8)
где Q - количество перевозимого груза в, т; q- грузоподъемность автомобиля, т. Для пункта А1 требуется: Z  189  135  54  74( тр. ед)
Для пункта В1 требуется: Z  189  135  64( тр. ед) 55
Аналогично рассчитываем количество ездок для всех пунктов отправления для всех пунктов отправления и назначения, полученные результаты записываем в матрицу условий (табл. П3.4).
Матрица условий
Таблица П3.4
Пункт назначения
Потребность в порожняке (ездки) 
Допустимый исходный план
Таблица П3.5
Вспомо- гатель- ные
Пункт назначения
Потребность в порожняке (ездке) 
Решение задачи начинается с разработки допустимого исходного плана. Производится это способом min (минимального) элемента по строке следующим образом: планируем перевозки из пункта А1, записывая их в соответствующей клетке 1 строки. Сначала полностью удовлетворяем потребности ближайшего к пункту отправления потребителя Б2
Б2l 1кмmin (П3.9) 12
Для этого пункта требуется 10 транспортных единиц (табл. П3.4) , поэтому запишем в соответствующую клетку А1 Б2 число 10. оставшиеся у А1 - 64 транспортные единицы распределим между пунктами Б1 и Б3. Аналогично распределим транспортные единицы (ездки) из всех пунктов отправления в пункты назначения и полученные результаты заносим в табл. П3.5.
Проверим число занятых клеток:
m  n  1  6  8  1  13 (П.3.10)
где m – число пунктов отправления ; n – число пунктов назначения.
Должно быть 13 занятых клеток. В табл. П3.5 мы получили тоже 13 занятых клеток,
потому разработка плана заканчивается. Осталось рассчитать транспортную работу:
P  Xij lij , (П3.11)
Р  1247(езд.км)
где X ij - число ездок из пункта Аi в пункт Бj, lij - расстояние между пунктом отправления Аi
и пунктом назначения Бj , км
Проверка плана на оптимальность стоит из двух этапов:
1. Расчет вспомогательных индексов Ui и Vj для занятых клеток Xij>0 2. Проверка незанятых клеток на потенциальность.
Индексы Ui и Vj рассчитываются непосредственно в табл. П3.6. Индексы Vj записываются во вспомогательную строку таблицы, а индексы Ui во вспомогательный столбец.
Пункт отправления
Для определения индексов используются следующие правила:
- индекс 1 первой вспомогательного столбца всегда равен нулю, т.е. U1=0
- для каждой занятой клетки сумма соответствующих ей индексов Ui и Vj равна
расстоянию, указанному в данной клетке, то есть: Ui+Vj=lij. Следовательно, если один из индексов известен, то другой можно определить: Ui=lij - Vj или Vj =lij - Ui
Запишем в первую клетку вспомогательного столбца табл. П3.6 индекс U1=0, тогда для занятых клеток имеется возможность рассчитать :
А1Б1:
А1Б2:
А1Б3:
Зная вспомогательный индекс V1 , определим: А6Б1: U6 = l61 – U1 =3 – 5 = -2
V1 = l11 – U1 =5 – 0 = 5 V2 = l12 – U1 =1 – 0 = 1 V1 = l13 – U1 =7 – 0 = 7
Зная вспомогательный индекс V3 , рассчитаем: А2Б3: U2 = l23 – U3 =8 – 7 = 1
А5Б3: U5 = l53 – U3 =13 – 7 = 6
Зная вспомогательный индекс U5, определим: А5Б4: V4 = l54 – U5 =6 – 6 = 0
А5Б5: V5 = l55 – U3 = 1 – 6 = -5
Теперь зная индекс V5, определим :
А3Б5: U3=l35 –V5 =11–(-5)=16
Таким образом, пока все вспомогательные индексы определены (табл. П3.6).
Проверка сводится к сравнению расстояний каждой незанятой клетки матрицы с
суммой соответствующих ей индексов с целью выявления клеток, в которых расстояние меньше указанной суммы индексов, если для всех незанятых клеток выполняется
требование:
Ui Vj lij
А1Б4 →
А1Б6 →
А1Б8 →
и так далее пока не проверены все незанятые клетки.
U1 +V4 = 0 + 0 = 0 < l14 = 8; А1Б5 → U1 +V5 = 0 - 5 = -5 < l15 = 4
U1 +V6 = 0 - 12 = -12 < l16 = 2; А1Б7 → U1 +V7 = 0 - 4 = - 4 < l17 = 14;
U1 +V8 = 0 - 7 = -7 < l18 = 15; А2Б1 → 46
U2 +V1 = 1 + 5 = 6 > l21 = 5 =1
Таблица П3.6
Вспомо- гатель- ные 
Пункт назначения
Потребность в порожняке (ездке)     
Пункт отправления
При наличии незанятых клеток, имеющих сумму индексов больше расстояния, указанного в соответствующей клетке матрицы, план не является оптимальным. Мы получили 13 незанятых клеток, имеющих сумму индексов больше расстояния, поэтому наш допустимый исходный план не является оптимальным.
Улучшение неоптимального допустимого плана. Выявленные клетки, имеющие сумму индексов больше расстояния, являются резервом улучшения плана. Превышение суммы индексов над расстоянием называется потенциалом.
Поэтому эти клетки называются потенциальными клетками и обозначаются в матрице, как цифра, заключённая в квадрат (табл. П3.7).Процедура улучшения неоптимального плана сводится к перемещению загрузки в потенциальную клетку матрицы. Поскольку нельзя просто переставить в потенциальную клетку одну из загрузок, не нарушив при этом итогов по строками и столбцам, разработан специальный метод перемещения загрузок.
Он заключается в составлении цепочки возможных перемещений загрузок в матрице, определения величины загрузки, подлежащей перемещению. Цепочку возможных перемещений определяют следующим образом.
Для потенциальной клетки с большим потенциалом строят замкнутую цепочку из горизонтальных и вертикальных отрезков, так чтобы одна ее вершина лежала в данной потенциальной клетке, а все остальные в занятых клетках. Вершина цепочки точкой отличает клетки матрицы, которые должны участвовать в перемещении загрузок с целью улучшения плана. Затем вершины цепочки отмечаем знаком «+» и «-». Нечетные загрузки отмечаем знаком «+» , начиная с потенциальной клетки, четные знаком «-».
Наименьшая из четных загрузок определяет величину перемещений загрузки. Уменьшив на эту величину загрузки в клетках со знаком «-» , и увеличив на эту же величину в клетках со знаком «+», получим новый вариант плана с меньшей транспортной работой (табл. П3.8).
Улучшение неоптимального допустимого исходного плана.
Пункт назначения
Потребность в порожняке (ездке)
Пункт отправления
Улучшенный допустимый план
до тех пор пока не получим оптимальный план перевозок.
Оптимальный план перевозок
Таблица П3.9
Таблица П3.8
Вспомо- гатель- ные
Пункт назначения
Потребность в порожняке (ездке)     
Для получения нового улучшенного исходного плана рассчитаем транспортную работу:
Р  1234 (езд.км)
Далее проверяем плана оптимальность, и если он не оптимален, то будем улучшать его
Пункт отправ ления
Вспомо- гатель- ные
Пункт назначения
Потребность в порожняке (ездке)
Оптимальный план перевозок найден, осталось определить транспортную работу для
нового оптимального плана:
Р  1038 (езд.км) 48
Пункт отправления

Грузчики и грузоперевозки в Краснодаре

Грузчики и грузоперевозки в Краснодаре
Партионность перевозок

При массовых перевозках величина грузопотока зависит от объема партии перевозимого груза и продолжительности перевозки этого объема. В свою очередь объем партии перевозимого груза зависит от величины (объема) заказа потребителя на данный груз и мощности погрузочного пункта.
Под партией груза понимается совокупность однородных грузовых единиц, одновременно перемещаемых по одному общему маршруту. В этой ясной, на первый взгляд, формулировке нет однозначного понятия выражения «одновременно перемещаемых по одному маршруту». Это привело к тому, что понятия «объем партии груза» и «грузоподъемность подвижного состава, по котором перевозится груз», отождествлены. Например, считается, что увеличению партионности перевозок способствует рост грузоподъемности транспортных средств.
В табл. 5 приведены данные НИИАТа о распределении размеров партии грузов в различных отраслях хозяйственного комплекса страны.
Таблица 5
Удельный вес объема перевозок по размерам партий грузов 
Размер партии грузов, Промышленность Строительство Торговля Все остальные т отрасли             
До 0,5 (включительно) - - 5,3 0,4         
Свыше 0,5 до 1,0 0,5 - 27,1 2,3     
Свыше 1,0 до 1,5 3,0 0,2 16,0 4,     
Свыше 1,5 до 3,0 17,3 11,9 36,5 13,7     
Свыше 3,0 до 5,0 15,3 16,7 7,9 18,5     
Свыше 5,0 до 8,0 30,8 31,8 4,4 20,1     
Свыше 8,0 до 12,0 20,1 25,0 1,9 22,     
Свыше 12,0 до 25,0 12,4 11,5 0,9 14,5     
Свыше 25,0 0,6 2,9 - 3,4

Грузчики и грузоперевозки в Краснодаре

Грузчики и грузоперевозки в Краснодаре
Показатели использования подвижного состава

Списочный парк подвижного состава подразделяется на парк, готовый к эксплуатации Ат, и парк, требующий ремонта или находящийся в ремонте и техническом обслуживании Ар, то есть.
Асп = Ат + Ар (16)
Парк, готовый к эксплуатации, в свою очередь, подразделяется на парк, используемый для перевозок (находящийся в эксплуатации) Аэ, и парк, находящийся в простое в готовом к эксплуатации состоянии Ап, следовательно,
Таким образом,
Ат = Аэ + Ап (17) Асп = Аэ + Ап + Ар (18)
Для учёта парка подвижного состава за определённый период времени пользуются показателям «автомобиле-день». По аналогии с предыдущими формулами имеем:
АДи = АДт + АДр (19) АДт = АДэ + АДп (20) АДсп = АДи +АДн, (21)
где АДсп – списочные автомобиле-дни; АДт – автомобиле-дни парка, готового к эксплуатации; АДэ – автомобиле-дни в эксплуатации; АДп – автомобиле-дни простоя парка, готового к эксплуатации; АДр – автомобиле-дни подвижного состава в ремонте и ТО; АДи – автомобиле-дни в использовании парка подвижного состава; АДн – количество автомобиле-дней нормативных простоев (выходные, дни, в которые АТП не работает).
Коэффициент технической готовности подвижного состава характеризует степень готовности парка к перевозкам и определяется отношением:
- для одного автомобиля за Ди календарных дней
αт = Дт / Ди; (22)
- для парка подвижного состава за один рабочий день
αт = Ат / Асп; (23)
- для парка подвижного состава за Ди календарных дней
αт = АДт / АДи. (24)
Коэффициент выпуска подвижного состава характеризует степень выпуска подвижного состава на линию и определяется отношением:
- для одного автомобиля за Ди календарных дней
αв = Дэ / Ди; (25)
- для парка подвижного состава за один рабочий день
αв = Аэ / Асп; (26)
- для парка подвижного состава за Ди календарных дней
αв = АДэ / АДи = [АДи – (АДп + АДр)] / АДи. (26)
- для одного автомобиля за Дсп календарных дней
αи = Дэ / Дсп; (27)
- для парка подвижного состава за один рабочий день
αи = Аэ / Асп; (28)
- для парка подвижного состава за Дсп календарных дней
αи = АДэ / АДсп. (29)
Коэффициентом использования грузоподъёмности характеризует степень использования грузоподъёмности подвижного состава.
Различают:
- коэффициент статического использования грузоподъёмности;
- коэффициент динамического использования грузоподъёмности.
Коэффициент статического использования грузоподъёмности определяется отношением количества фактически перевезённого груза к количеству груза, которое могло быть перевезено при полном использовании грузоподъёмности.
использования парка характеризует степень использования парка подвижного состава и определяется отношением:
Коэффициент за одну ездку:
γс =qф /q, (30) где qф - количество фактически перевезённого за ездку груза,т; q –γс = Q/ q· nе = ∑qф /q· nе (31)
номинальная грузоподъёмность подвижного состава, т. За день (смену):
Коэффициент динамического использования грузоподъёмности определяется отношением количества фактически выполненной транспортной работы в тонно-километрах к возможной транспортной работе (при условии полного использования грузоподъёмности на протяжении всего пробега с грузом). Таким образом, в отличие от коэффициента статического использования он учитывает не только количество перевезенного груза, но и расстояния, на которые перевозится груз.
За одну ездку коэффициент γд равен:
γд =qф lег /qlег =qф /q,
т.е. оба коэффициента за одну ездку равны.
За день (смену) этот коэффициент равен:
γд = Р/Рвозм = ∑ qф lег /q ∑lег,
где Р – количество фактически выполненной транспортной работы, ткм; Рвозм – количество возможной транспортной работы, ткм.
За день (смену) коэффициенты могут быть равны только в двух случаях: 1. За каждую ездку перевозится постоянное количество груза (q = const).
γд = qф∑ lег /q ∑lег = qф /q = γс2. все ездки совершаются на одно и тоже расстояние (lег = const).
γд = lег∑ qф / lег∑ q = γс
Пробег подвижного состава – это расстояние, проходимое автомобилем за определённый промежуток времени, км. Общий пробег подвижного состава подразделяется на:
- производственный – пробег с грузом или гружёный пробег;
- непроизводственный – пробег без груза (нулевой и порожний).
Нулевым называется пробег подвижного состава от АТП до первого
пункта погрузки и от последнего пункта разгрузки до АТП.
Порожним называется пробег проходимый подвижным составом от пункта
разгрузки до пункта погрузки.
Общий пробег подвижного состава за одну ездку
Lе = lег + lх, (36)
где lег – пробег с грузом, км; lх – порожний пробег, км. 54
Нулевой пробег за день
Lн = lн1 + lн2, (37) где lн1 – нулевой пробег подвижного состава от АТП до первого пункта погрузки, км; lн1 – нулевой пробег подвижного состава от последнего места
разгрузки до АТП, км.
Общий пробег подвижного состава (в км) за день (смену)
Lоб = Lг + Lх + Lн = ∑lег + ∑lх + lн1 + lн2. (38)
Использование пробега подвижного состава характеризуется коэффициентом использования пробега, определяемым отношением гружёного пробега к общему. Этот коэффициент показывает удельный вес гружёного пробега в общем пробеге подвижного состава.
За одну ездку коэффициент βе:
βе = lег / (lег + lх). (39)
За день (смену) коэффициент использования пробега β:
β=Lг /(Lг +Lх +Lн). (40)
Средняя длина ездки с грузом. За время работы на линии подвижной состав выполняет определенное количество циклов транспортного процесса – ездок. Пробег за ездку состоит из пробега с грузом и пробега без груза. Средняя величина показателя пробега с грузом за ездку определяется отношением пробега подвижного состава с грузом к количеству выполненных ездок за данный период:
ег ге, (41) где ег – средняя длина ездки с грузом, км; г — пробег с грузом, км; е – число
ездок.
Время простоя под погрузкой, разгрузкой грузов. Время простоя под погрузкой, разгрузкой грузов состоит из следующих элементов:
t- =t- +tм- +tд- +t +t- +tм- +t +tд- ,мин (42)
1) время ожидания погрузки или разгрузки (t - , t - );
2) время маневрирования подвижного состава (tм- , tм- );
3) время погрузки или выгрузки грузов (t , t );
4) время оформления документации (tд- , tд- )
Время ожидания погрузки, выгрузки зависит от организации движения подвижного состава и работы грузопунктов. При рациональном составлении совмещённых графиков работы подвижного состава и погрузочных, разгрузочных средств время ожидания погрузки, разгрузки может быть сведено до минимума.
Время маневрирования подвижного состава зависит от размеров площадки, состояния подъездных путей, типа подвижного состава, схемы размещения погрузочно-разгрузочных механизмов.
Время погрузки, выгрузки груза зависит способа выполнения работ, производительности погрузочно-разгрузочных механизмов, рода груза, грузоподъёмности подвижного состава.
Для сокращения простоев подвижного состава оформление документации совмещают с процессом погрузки, выгрузки.
Время в наряде. Время в наряде подвижного состава исчисляется с момента выезда из АТП и до момента его возвращения в АТП, исключая время на отдых водителя в соответствии с трудовым законодательством.
Время в наряде определяется по формулам:
Тн = Тдв + tп-р, (43)
где Тн – время в наряде автомобиля, ч; Тдв – время движения автомобиля, ч; tп-р – время простоя под погрузкой разгрузкой, ч.
Тн =Тм+tн, (44) где Тм – время работы подвижного состава на маршруте, ч; tн – время,
затрачиваемое на нулевые пробеги, ч.
Скорости движения подвижного состав. При расчёте технической скорости движения учитываются простои подвижного состава связанные с транспортными условиями перевозок и техническим состоянием автомобиле. Техническая (среднетехническая) скорость движения подвижного состава определяется по формуле:
Vт = L/Тдв, (45) где Vт – техническая скорость, км/ч; L – пройденное подвижным составом
расстояние, км; Тдв – время движения подвижного состава, ч.
При расчёте эксплуатационной скорости движения необходимо учитывать не только время движения подвижного состава, но время простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой. Эксплуатационная скорость движения подвижного состава определяется по формуле:
Vэ = L/Тн = L/(Тдв + tп-р), км/ч.

Грузчики и грузоперевозки в Краснодаре

Грузчики и грузоперевозки в Краснодаре
ВЫБОР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, ФОРМИРОВАНИЕ СТРУКТУРЫ И РАЦИОНАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ПАРКА

Выбор АТС для перевозки грузов
Под выбором АТС понимается определение типа (модели) подвижного состава (ПС), их грузоподъемности, производительности, а также их количества для выполнения заданного объема работ.
На практике задача выбора АТС возникает в следующих случаях:
1. При проектировании вновь создаваемых автотранспортных предприятий (АТП).
2. При обновлении или пополнении парка ПС действующего АТП, в связи с заменой морально или физически устаревшей техники.
3. При изменении условий эксплуатации ПС на действующем АТП.
4. При решении оперативных задач в действующем АТП, связанных с рациональным распределением существующего в АТП ПС по участкам
работы [1].
При организации грузовых автомобильных перевозок существенное значение имеет выбор такого подвижного состава (ПС), использование которого обеспечивало бы максимальную эффективность перевозок.
В конкретных условиях выполнения перевозок на выбор типа ПС оказывают влияние свойства груза и требования, предъявляемые к его защите от воздействия внешних факторов, способ выполнения погрузочно- разгрузочных работ, дорожные условия и т. п. После выбора типа ПС при наличии у перевозчика нескольких моделей АТС данного типа необходимо выполнить расчет затрат. Наименьшие затраты будут соответствовать лучшей модели АТС для выполнения данных перевозок.
Схема влияния внешних условий на выбор типа ПС для перевозки грузов представлена на рис. 12.
На выбор конкретной модели ПС существенное значение будет оказывать
ситуация на рынке грузовых АТС.
На практике, при выборе типа ПС, помимо экономических критериев
приходится учитывать и значительное число различных технических требований и ограничений. Несколько разнородных критериев можно сравнить и вывести обобщенный показатель с помощью простого способа, суть которого проиллюстрирована в табл. 6...9. Схема выбора типа подвижного состава для перевозки грузов
В табл. 6. приведены некоторые исходные данные, которые могут быть приняты во внимание при выборе седельного тягача для магистральных перевозок грузов (двигатель стандарта Евро-2) [1].
Все четыре рассматриваемых в примере критерия имеют несопоставимые по абсолютному значению единицы измерения, поэтому их абсолютные значения необходимо представить в относительном виде. Для каждого показателя выбирается наилучшее из всех вариантов значение и оно принимается за единицу. Остальные значения представляются относительными величинами, которые будут отображать степень ухудшения значения для данного показателя по сравнению с наилучшим, как это приведено в табл. 7.
Рассматриваемые показатели могут иметь различное влияние (вес) при формировании обобщенного критерия для выбора ПС. Учесть степень влияния
различных показателей можно с помощью их ранжирования. Для этого вводится дополнительный столбец «Ранг» и расставляются показатели по значимости с 1 по 10 место. Чем больший диапазон мест будет использован, тем более чувствительным будет влияние ранжирования. Например, если для данного примера с четырьмя показателями выбрать диапазон ранжирования 100, то показатель, поставленный на сотое место, вообще не будет оказывать никакого влияния на определение значения обобщенного критерия. Затем каждое относительное значение показателей делится на его ранг и складывается по столбцам. Полученное значение составит величину
суммарного коэффициента, которую и можно принять за обобщенный показатель. Наибольшее значение суммарного показателя будет соответствовать лучшему варианту.
Показатели ед. изм.
Стоимость, тыс. р. Средний расход топлива, л/100 км Максимальная скорость, км/ч Ресурс, тыс. км
Расчетные данные для выбора типа ПС (вариант 1)
Показатели, отн. ед.
Стоимость Средний расход топлива Максимальная скорость Ресурс Суммарный коэффициент
Sсаniа Griffin
МАЗ- 543208
КамАЗ- 54115
Vо1vо FН12
Данный метод весьма чувствителен к набору рассматриваемых показателей и их ранжированию. Например, если при выборе тягача основное значение имеет сокращение эксплуатационных расходов, то в рассматриваемом примере выбора ПС необходимо ввести еще один существенный с этой точки зрения показатель и изменить порядок ранжирования. Результат выбора наилучшего ПС изменится, как это показано в табл. 8 и 9.
При решении оперативных задач в действующем АТП, связанных с рациональным распределением существующего в АТП ПС по участкам работы, можно использовать метод оперативного планирования при выборе АТС. Последовательность выбора АТС по этому методу состоит из трех этапов: выбор типа кузова АТС, выбор номинальной грузоподъемности АТС, выбор колесной формулы [1]. 
Исходные данные для выбора типа ПС (вариант 2     
Sсаniа Griffin
КамАЗ- 54115
Vо1vо FН12
МАЗ-543208     
Показатели
Стоимость, тыс. р.
Средний расход топлива, л/100 км
Максимальная скорость, км/ч
Ресурс, тыс. км Трудоемкость
устранения отказов, чел.-час/1 000 км   
Расчетные данные для выбора типа ПС (вариант 2)
Показатели, отн. ед.
Стоимость
Средний расход топлива
Максимальная скорость Ресурс
Трудоемкость устранения отказов Суммарный коэффициент
Таблица 9
Vо1vо FН12
Sсаniа Griffin
МАЗ- 543208
КамАЗ- 54115

Грузчики и грузоперевозки в Краснодаре

Грузчики и грузоперевозки в Краснодаре

Вопросы для самопроверки по разделу 3:
1. Что понимается под выбором АТС?
2. Что необходимо учитывать при выборе АТС для перевозки грузов?
3. Какова схема влияния внешних условий на выбор типа ПС?
4. Кроме технических требований и ограничений, какие еще учитываются
требования при выборе АТС?
5. В каких случаях используется метод оперативного планирования при
выборе АТС?
6. Из каких этапов состоит метод оперативного планирования?
7. Какие условия необходимо учитывать при определении состава парка?
8. С помощью каких средств можно определить с определенной степенью
достоверности общее количество грузов, подлежащих перевозке в течение года?

Грузчики и грузоперевозки в Краснодаре

Грузчики и грузоперевозки в Краснодаре
Виды маршрутов и их разработка.
Маятниковые маршруты

Маятниковым маршрутом называется такой маршрут, на котором движение автомобилей между двумя пунктами многократно повторяется. В зависимости от использования пробега маятниковые маршруты бывают трех видов: с обратным негруженым пробегом; с обратным груженым пробегом; с обратным не полностью груженым пробегом.
Расчёт маятникового маршрута с обратным негружёным пробегом. На данном маршруте совершается только одна гружёная ездка. Схема маршрута представлена
Схема маятникового маршрута с обратным негружёным пробегом
А – грузоотправитель; В – грузополучатель; lег – гружёная ездка;
lх – порожняя ездка
lн1 – первый нулевой пробег; lн2 – второй нулевой пробег   
АТП
1. Время оборота на маршруте определяется по формуле:
tоб = (2lег/Vт) + tп-р, (60)
где среднетехническая скорость движения, км/ч; tп-р – время простоя под погрузкой, разгрузкой, ч.
tоб – время оборота на маршруте, ч; lег – длина гружёной ездки, км; Vт –
2. Время работы на маршруте определяется по формуле:
Тм =Тн–tн, (61)
где Тм – время работы автомобиля на маршруте, ч; Тн – время в наряде автомобиля, ч; tн – время, затрачиваемое автомобилем на нулевые пробеги, ч.
tн = (lн1 + lн2)/ Vт, (62) где lн1 – длина первого нулевого пробега, км; lн2 – длина второго нулевого
пробега, км.
3. Количество оборотов, выполняемых автомобилем на маршруте, определяется по формуле:
Zоб = Тм / tоб, (63) Количество оборотов на маршруте округляется до целого числа.
4. Производительность автомобиля в тоннах за оборот определяется по формуле:
Uоб = q · γc, (64) где Uоб - производительность автомобиля за оборот, т; q – номинальная грузоподъёмность автомобиля, т; γс – коэффициент статического использования
грузоподъёмности.
5. Производительность автомобиля в тоннах за смену определяется по формуле:
U = Zоб · Uоб, (65) где U - производительность автомобиля за смену, т.
6. Производительность автомобиля в тонно-километрах за оборот определяется по формуле:
Wоб =Uоб·lег , (66) где Wоб – производительность автомобиля за оборот, ткм; lег – длина гружёной
ездки, км.
7. Производительность автомобиля в тонно-километрах за смену определяется по формуле:
W=Zоб Wоб, (67) где W – производительность автомобиля за смену, т-км.
8. Общий пробег автомобиля по маршруту за смену определяется по формуле:
Lсут =lн1+lн2 +Lх +Lгр, (68) где Lгр – гружёный пробег автомобиля за смену, км; Lх – порожний пробег
автомобиля за смену, км А
Схема маятникового маршрута с обратным частично гружёным пробегом:
А1, А2 – грузоотправители;
В1, В2 – грузополучатели; lег1, lег2 – гружёные ездки;
lх – порожняя ездка
lн1 – первый нулевой пробег; lн2 – второй нулевой пробег
В2
Lгр =Zоб · lег,км (69)
Lх = (Zоб – 1) · lег , км (70)
9. Коэффициент использования пробега на маршруте за смену определяется по формуле:
β=Lгр /Lсут , (71) 0 < β ≤ 0,5
10. Количество автомобилей необходимых для перевозки груза, предъявляемого к перевозке определяется по формуле:
А=Qсут /U, (72) где Qсут - количество груза, предъявляемого к перевозке, т.
Расчёт маятникового маршрута с обратным частично гружёным пробегом. На данном маршруте совершается две гружёные ездки. Схема маршрута представлена на рис. 15.
В1 А2
АТП
1. Время оборота на маршруте определяется по формуле:
tоб = (2lег1/Vт) + tп-р1 + tп-р2 , (73)
где
Vт – среднетехническая скорость движения, км/ч; tп-р1 – время простоя под погрузкой, разгрузкой при первой ездке, ч; tп-р2 – время простоя под погрузкой, разгрузкой при второй ездке, ч.
2. Время работы на маршруте определяется по формуле:
Тм =Тн–tн, (74)
где Тм – время работы автомобиля на маршруте, ч; Тн – время в наряде автомобиля, ч; tн – время, затрачиваемое автомобилем на нулевые пробеги, ч.
tоб – время оборота на маршруте, ч; lег1 – длина первой гружёной ездки, км
tн = (lн1 + lн2)/ Vт, (75) где lн1 – длина первого нулевого пробега, км; lн2 – длина второго нулевого
пробега, км.
3. Количество оборотов, выполняемых автомобилем на маршруте, определяется по формуле:
Zоб = Тм / tоб, (76) Количество оборотов на маршруте округляется до целого числа.
4. Производительность автомобиля в тоннах за оборот определяется по формуле:
Uоб = q · (γc1 + γc2), (77) где Uоб - производительность автомобиля за оборот, т; q – номинальная грузоподъёмность автомобиля, т; γс1 – коэффициент статического использования грузоподъёмности при первой ездке; γс2 – коэффициент
статического использования грузоподъёмности при второй ездке;
5. Производительность автомобиля в тоннах за смену определяется по формуле:
U=Zоб ·Uоб =Zоб ·q·(γc1 +γc2), (78)
6. Производительность автомобиля в тонно-километрах за оборот определяется по формуле:
Wоб = q · (γc1· lег1 + γc2· lег2), (79) где Wоб – производительность автомобиля за оборот, ткм; lег1 – длина первой
гружёной ездки, км; lег2 – длина второй гружёной ездки, км.
7. Производительность автомобиля в тонно-километрах за смену определяется по формуле:
W = Zоб · Wоб = Zоб · q · (γc1· lег1 + γc2· lег2), (80) 8. Общий пробег автомобиля по маршруту за смену определяется по
формуле:
Lсут =lн1 +lн2 +Lх +Lгр, (81) где Lгр – гружёный пробег автомобиля за смену, км; Lх – порожний пробег
автомобиля за смену, км.
Lх = (Zоб – 1) · lх = (Zоб – 1) · (lег1 - lег2), км (83)
Lгр = Zоб · (lег1 + lег2), км (82) 71
9. Коэффициент использования пробега на маршруте за смену определяется по формуле:
β=Lгр /Lсут, (85) 0,5 < β < 1
10. Количество автомобилей необходимых для перевозки груза, предъявляемого к перевозке определяется по формуле (72).
Расчёт маятникового маршрута с обратным гружёным пробегом. На данном маршруте совершается две гружёные ездки. Схема маршрута представлена.
А1 В2
В1 А2
АТП
Схема маятникового маршрута с обратным гружёным пробегом
А1, А2 – грузоотправитель;
В1,В2 – грузополучатели;
lег1 = lег2 – гружёные ездки; lн1 = lн2 – нулевые пробеги.
1. Время оборота на маршруте определяется по формуле:
tоб = (2lег1/Vт) + tп-р1 + tп-р2, (86)
2. Время работы на маршруте определяется по формуле:
Тм =Тн–tн, (87)
где Тм – время работы автомобиля на маршруте, ч; Тн – время в наряде автомобиля, ч; tн – время, затрачиваемое автомобилем на нулевые пробеги, ч.
tн = 2lн1/ Vт, (88) 3. Количество оборотов, выполняемых автомобилем на маршруте,
определяется по формуле:
Zоб = Тм / tоб, (89)
Количество оборотов на маршруте округляется до целого числа.
4. Производительность автомобиля в тоннах за оборот определяется по
формуле:
Uоб = q ·( γc1 + γc2), (90)
5. Производительность автомобиля в тоннах за смену определяется по формуле:
U=Zоб ·Uоб=Zоб ·q·(γc1 +γc2), (91)
6. Производительность автомобиля в тонно-километрах за оборот определяется по формуле:
W об = Uоб · lег1 = q · lег1 · ( γc1 + γc2), (92)
7. Производительность автомобиля в тонно-километрах за смену определяется по формуле:
W = Zоб · W об = Zоб · q · lег1· ( γc1 + γc2), (93) 8. Общий пробег автомобиля по маршруту за смену определяется по
формуле:
где Lгр – гружёный пробег автомобиля за смену, км;
Lсут = 2lн1 + Lгр , (94) Lгр = Zоб · 2lег1, км (95)
9. Коэффициент использования пробега на маршруте за смену определяется по формуле:
β=Lгр /Lсут , (96) 0,5 < β < 1
10. Количество автомобилей необходимых для перевозки груза, предъявляемого к перевозке определяется по формуле.

Грузчики и грузоперевозки в Краснодаре

Грузчики и грузоперевозки в Краснодаре
Маршрутизация перевозок

Разработка рациональных маршрутов движения АТС при перевозке грузов – это организация транспортного процесса (выполнение заданного объема транспортной работы при минимуме затрат) таким образом, чтобы был определен оптимальный вариант плана работы ПС. Планирование рациональных маршрутов движения ПС иначе называется маршрутизацией. Маршрутизация перевозок – это составление маршрутов движения подвижного состава или его порядка следования между корреспондирующими точками.

По одному маршруту могут перевозиться различные грузы, которые должны удовлетворять следующему условию: их можно транспортировать одним и тем же подвижным составом. Следовательно, маршрутизацию перевозок можно осуществлять только при наличии групп грузов, требующих
для перевозки однотипного подвижного состава. В связи с этим первый шаг по осуществлению маршрутизации перевозок заключается в классификации грузов, предъявляемых к перевозке, на группы, однородные с точки зрения возможности их транспортировки на одном и том же подвижном составе. Маршруты составляются отдельно по каждой группе грузов
При перевозке массовых грузов помашинными отправками задача маршрутизации перевозок может быть решена с помощью метода совмещенных планов (совмещенных матриц). Суть этого метода заключается в том, что сводный план перевозки грузов и оптимальный план подачи порожнего подвижного состава заносят в единую матрицу, т.е. эти планы совмещают (отсюда и название метода).
Решение задачи маршрутизации перевозок с использованием метода совмещенных планов включает в себя четыре этапа: составление матрицы совмещенных планов перевозки грузов и подачи порожнего подвижного состава под погрузку; составление маятниковых маршрутов; составление кольцевых маршрутов; выбор начальных пунктов маршрутов.
Маршрутизация перевозок заключается в разработке таких маршрутов движения, которые обеспечивают наилучшее использование пробега. Выбор маршрута зависит от расположения погрузочно-разгрузочных пунктов, размера партии груза и типа подвижного состава.
При разработке маршрутов необходимо учитывать, что наиболее целесообразна организация движения по маятниковым маршрутам с обратным не полностью груженым пробегом или с груженым пробегом. Кольцевые маршруты организуют в тех случаях, когда невозможно организовать маятниковые маршруты с использованием обратного пробега.
При составлении кольцевых маршрутов необходимо тщательно анализировать все их возможные варианты, чтобы выбрать такие, которые обеспечивают наивысший коэффициент использования пробега.
На составление маршрутов оказывает влияние род перевозимых грузов,
т.е. в ряде случаев даже при наличии встречных грузопотоков порожний пробег подвижного состава неизбежен. Оказывает влияние и тип используемого подвижного состава. Так, при применении специализированного подвижного состава (кроме автомобилей-самосвалов) порожний пробег в подавляющем большинстве случаев исключить нельзя.
Количество груза на определенном маршруте часто не обеспечивает полной загрузки подвижного состава в течение всей смены (рабочего дня). Поэтому на практике очень часты случаи, когда в течение смены подвижной состав используют для перевозки груза на нескольких маршрутах.

Правильное составление маршрутов обеспечивает достижение наивысшего коэффициента использования пробега и, следовательно, повышение производительности подвижного состава и снижение себестоимости перевозок. Для разработки рациональных маршрутов необходимо применяют экономико- математические методы планирования.
Пример 4. Разработка матрицы совмещенных планов и маршрутов движения автомобилей
При разработке матрицы совмещенных планов в решенную матрицу холостых
пробегов (табл. П3.9) записываем число груженных пробегов из таблицы исходных данных (табл. П 3.1). Ездки из матрицы холостых пробегов будем записывать А1Б1 → 64, а
груженные ездки А1 Б1 → 37. Полученные результаты занесём в табл. П 4.1: Матрица совмещенных планов
Пункт отправления
Пункт назначения
Вспомогательные и итоговые строки и столбцы исключены из табл. П 4.1 так как они не нужны. Теперь, имея матрицу совмещенных планов, можно разработать маятниковые и кольцевые маршруты.
Маятниковые маршруты: в матрице совмещенных планов определяются клетками с двойной загрузкой (то есть с холостыми и груженными ездками). Число ездок по каждому маршруту определяется наименьшей из загрузок соответствующей клетки.
Таким образом, имеем следующие маятниковые маршруты:
No1 А1→ Б1 →А1 37 ездок
No2 А4→ Б3 →А4 28 ездок
Использованные холостые и груженные ездки, образованные маршрутами No1, No2, исключаются из матрицы совмещенных планов и в дальнейшем в рассмотрении не участвуют. Так как теперь в матрице не осталось клеток с двойной загрузкой , то приступим к разработке кольцевых маршрутов.
Кольцевые маршруты: из двух или более звеньев образуются следующим образом. Из горизонтальных и вертикальных отрезков строится прямоугольник , так чтобы все его нечетные вершины лежали в клетках с груженными ездками, а четные – в клетках с порожними ездками. Вершины прямоугольника обозначают кольцевой маршрут. Количество ездок (оборотов) по маршруту определяются наименьшей из загрузок., обозначающей вершины прямоугольника
Образование кольцевых маршрутов
Пункт отправления
Пункт назначения   
Из таблицы 4:2 видно , что мы получили двухзвенный кольцевой маршрут: No3 А1→ Б7 →А5→ Б1 →А1 17 ездок (оборотов)
Загрузки, пошедшие на образование маршрута No3 исключаются из рассмотрения. Рассмотрим оставшиеся загрузки на предмет образования двухзвенного маршрута (табл. П4.3)
дальнейшего еще одного
Таблица П4.3
Образование кольцевых маршрутов
Пункт отправления
Пункт назначения
Из табл. П4.3. видно , что мы получили двухзвенный кольцевой маршрут: No4 А6→ Б6 →А4→ Б4 →А6 5 ездок (оборотов)
Загрузки, пошедшие на образование маршрута No4, исключаются из рассмотрения. Рассмотрим оставшиеся загрузки на предмет образования маршрута (табл. П4.4).
дальнейшего еще одного
Таблица П4.4
Образование кольцевых маршрутов
Пункт отправления
Пункт назначения
Из табл. 20 видно , что мы получили трехзвенный кольцевой маршрут:
No5 А5→ Б3 →А1→ Б7 →А6 → Б5 →А5 10 ездок ( оборотов)
Рассмотрим оставшиеся ездки на предмет образования кольцевого маршрута (табл. П
Образование кольцевых маршрутов
Таблица П 4.5
Пункт отправления
Пункт назначения 
Из таблицы П4.5 видно , что мы получили четырехзвенный кольцевой маршрут: No6 А5→ Б8→А2→ Б2→А3 → Б5 →А5 → Б1→А1 10 ездок ( оборотов)
Загрузки, пошедшие на образование кольцевого маршрута No6, исключаются из дальнейшего рассмотрения. Таким образом, образование маршрутов закончено, потому что все груженные и холостые ездки задействованы и загрузок больше нет (это видно из табл. П4.5.).
Определив все маятниковые и кольцевые маршруты, приступим к прикреплению маршрутов к автотранспортному предприятию (АТП). При этом решаются два вопроса:
1. Выбирается АТС: автомобили, которые будут выполнять данный маршрут.
2. Определяется пункт погрузки, с которого следует начинать работу по маршруту.
Обычно рекомендуется выбирать первый пункт погрузки на кольцевом маршруте и АТП так, чтобы получить наименьший нулевой пробег автомобиля. Однако не всегда такое решение является наилучшим. Для того, чтобы выбрать наилучший вариант первого пункта погрузки на кольцевых маршрутах, необходимо выполнить следующие расчеты.
lkij lki ljk lji , (П4.1)
где Δlkij - прирост пробега при выполнении маршрута, начиная с i -того пункта погрузки k – тым АТП и заканчивая в j – том пункте разгрузки, км; lki - расстояние от k–го предприятия до i-того 1-го пункта погрузки, км; lkj - расстояние от j-го последнего пункта разгрузки до k– го предприятия; lij - расстояние от j-го последнего пункта разгрузки до i-того пункта погрузки,
Начнем разработку схем маятниковых маршрутов. Для маятниковых маршрутов нам не нужно определять 1-ый пункт погрузки, поскольку он и так известен.
Маршрут No1 А1→ Б1 →А1
37 ездок (оборотов)
- груженый пробег - порожний пробег - нулевой пробег 
Схема маятникового маршрута No1 81
Аналогичным образом разрабатываем маршрут No2 А4→ Б3 →А4 на 28 ездок (оборотов)
Приступим к определению 1-го пункта погрузки и разработке схем кольцевых маршрутов.
Маршрут No3 А1→ Б7 →А5→ Б1 →А1 на 17 ездок (оборотов). Схема расположения грузопунктов приведена на рис. П4.2. Для данного маршрута No3 мы имеем два варианта выполнения маршрута:
АТП
Схема расположения грузопунктов
Вариант No1. АТП →А1→ Б7 →А5→ Б1 →А1 → АТП Вариант No2. АТП →А5→ Б1 →А1→ Б7 →А5 → АТП
Используя известные расстояния, рассчитаем величину Δlkij для каждого варианта. 1. lkij 3856(км)
2. lkij 1012418(км)
Из вспомогательных расчетов видно, что для варианта No1 Δlkij наименьшее значит работу нужно начинать с 1-го пункта погрузки - А1. Окончательная схема маршрута No3 приведена на
Схема маршрута No3
Аналогичным образом сформируем оставшиеся маршруты:
Маршрут No1 АТП → А1→ Б1 →А1 → АТП
Маршрут No2 АТП → А4→ Б3 →А4→ АТП
Маршрут No3 АТП → А1→ Б7 →А5→ Б1 →А1 → АТП
Маршрут No4 АТП → А4→ Б4 →А6→ Б6 →А4→ АТП
Маршрут No5 АТП → А6→ Б5 →А5→ Б3 →А1→ Б7 →А6 → АТП Маршрут No6 АТП → А1→ Б8 →А2→ Б2 →А3→ Б5 →А5→ Б1 →А1→ АТП
Определив первый пункт погрузки и схемы маршрутов, далее приступаем к технологическому расчету маршрутов.
Выполнение технологического расчета маршрутов будем производить исходя по формулам, представленным в пункте 2.3.
1. Длина маршрута
lм lге lккм,
lм 5510(км)
2. Время, затраченное на одну ездку (оборот)
to lм tвn101,031,45(ч) VT 24
3. Время , затраченное на прохождение нулевых пробегов t lн1 lн2 lх 38-50,25ч
Тм Тн tн 100,259,75ч
5. Число оборотов, выполненных автомобилем за рабочий день
Z  TM  9,75  6( оборотов) to 1,45
6. Пробег автомобиля с грузом за рабочий день
lг lгеZ (км) lг 5630км
7. Пробег автомобиля без груза за рабочий день
l lх (Z 1)lн1 lн2 (км) l . 5(61)3836км
8. Общий пробег автомобиля за рабочий день.
l бщ. lг l . (км) l бщ.. 303666км
9. Коэффициент использования пробега.
  lг км  30 0,45 loбб. 66
10. Количество груза ,перевезенного автомобилем за рабочий день Qq Z   Q50,9627 
11. Производительность автомобиля за рабочий день РQlге. 275135( км)
12. Число автомобилей необходимое для перевозки данного груза Ам  Qм ,
где Qм – количество груза для перевозки на данном маршруте, т 83
VT 24 4. Время нахождения автомобиля на маршруте     
Ам Qм 1897(ав м билей) Q 27
13.Количество груза, невывезенного за рабочий день
QQM QAM 189-2770  весь г уз вывезен
Аналогичные расчеты выполним для всех оставшихся маршрутов. Полученные данные сведем в сводную таблицу показателей сменно-суточного плана (табл. П 4.6)
Сводная таблица показателей сменно- суточного плана
Таблица П4.6
Наименование измерителя
Единицы измерени
Маршруты

Грузчики и грузоперевозки в Краснодаре

Грузчики и грузоперевозки в Краснодаре
ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Регулирование транспортной деятельности
Длительный опыт работы транспорта в рыночных условиях в ведущих государствах мира показал, что регулирование транспортной деятельности необходимо по следующим основным причинам:
 необходимость поддержания общественной безопасности как с точки зрения безопасности дорожного движения, так и для гарантий функционирования экономики и ликвидации чрезвычайных происшествий;
 высокий уровень естественного монополизма на транспорте;
 жесткая конкуренция на рынке автоперевозок;
 необходимость перераспределения прибыли в обеспечивающую
автоперевозки инфраструктуру (дороги, АЗС, сервис и т.п.);
 выполнение обязательств по межгосударственным соглашениям;
 существенное социальное значение транспорта.
В Российской Федерации с 1990 г. центральным органом управления автотранспортной деятельностью является Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс РФ), которое обеспечивает проведение государственной политики и общее государственное управление и регулирование транспортного комплекса. Свою деятельность Минтранс РФ осуществляет в соответствии с Положением о Министерстве транспорта Российской Федерации от 30.07.04 No 395, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации.
Регулирование деятельности транспортных предприятий выполняет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, которая имеет территориальные подразделения.
Федеральная служба по надзору в сфере транспорта является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере гражданской авиации, морского (включая морские торговые,
специализированные, рыбные порты, кроме портов рыбопромысловых колхозов), внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного (кроме вопросов безопасности дорожного движения), промышленного транспорта и дорожного хозяйства. Она осуществляет свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы — управления государственного автодорожного надзора и далее через представительства и филиалы во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами
местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями.
Управление государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее – управление) является территориальным органом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осуществляющим функции по надзору и контролю деятельности в области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.
Управление осуществляет контрольные и надзорные функции в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, а также другие функции, возложенные на него законодательными и иными нормативными актами Российской Федерации.
На территории РФ действует Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта [8], принятый федеральным законом от 8.11.2007 г. No 259-ФЗ. Устав является основопологающим документом, определяющим отношения между сторонами перевозочного процесса, и используется при разрешении между ними конфликтных ситуаций.
Федеральный закон регулирует отношения, возникающие при оказании услуг автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, которые являются частью транспортной системы Российской Федерации. Отношения, связанные с оказанием услуг автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом и не урегулированные настоящим Федеральным законом, регулируются другими федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.
Федеральный закон определяет общие условия перевозок пассажиров и багажа, грузов соответственно автобусами, трамваями, троллейбусами, легковыми автомобилями, грузовыми автомобилями, в том числе с использованием автомобильных прицепов, автомобильных полуприцепов (далее также - транспортные средства), а также общие условия предоставления услуг пассажирам, фрахтователям, грузоотправителям, грузополучателям, перевозчикам, фрахтовщикам на объектах транспортных инфраструктур.
1. Общие положения.
2. Заключение договоров перевозки груза, фрахтования транспортного
средства для перевозки грузов.
В настоящее время на территории РФ действую Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, разработанные в соответствии с Уставом АТ. Правила перевозки грузов автомобильным транспортом содержат следующие разделы:
3. Предоставление транспортных средств, контейнеров, предъявление и прием груза для перевозки, погрузка и выгрузка грузов в транспортные средства, контейнеры
4. Определение массы груза, пломбирование транспортных средств, контейнеров
5. Сроки доставки, выдача груза. Хранение груза в терминале перевозчика, очистка транспортных средств, контейнеров
6. Акты, претензии, иски.
1. Приложение No1. Предельно допустимые массы транспортных средств (ПДМ), осевые нагрузки транспортных средств (ПДН)
2. Приложение No2 Предельно допустимые габариты для движения транспортных средств по автомобильным дорогам
3. Приложение No3. Транспортная накладная
4. Приложение No4. Заказ-наряд
5. Приложение No5. Перечень работ по погрузке, выгрузке грузов в (из)
транспортного средства, контейнеров
6. Приложение No6. Сопроводительная ведомость
7. Приложение No7. Перечень специализированных транспортных средств
Приведём некоторые положения из данных «Правил».
1. Настоящие Правила определяют порядок организации перевозок грузов, обеспечения сохранности грузов, транспортных средств, контейнеров, а также условия перевозок грузов и предоставления транспортных средств для таких перевозок при оказании услуг автомобильным транспортом.
2. Перевозки грузов автомобильным транспортом осуществляются в соответствии с нормативными правовыми актами Российской Федерации, в том числе с настоящими Правилами.
К отношениям, связанным с перевозками грузов для личных, семейных, домашних или иных не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности нужд, применяются также положения законодательства Российской Федерации о защите прав потребителей.
При осуществлении международных перевозок грузов автомобильным транспортом по территории Российской Федерации применяются положения международных договоров Российской Федерации в области автомобильного транспорта, нормативных правовых актов Российской Федерации, в том числе настоящих Правил. Правила перевозки грузов автомобильным транспортом также содержат следующие приложения:
3. Перевозка отдельных видов грузов осуществляется в соответствии с требованиями свода правил перевозки грузов автомобильным транспортом (далее – свод правил), в котором устанавливаются технические правила и описание процессов перевозки опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, скоропортящейся и иной продукции в соответствии с установленной номенклатурой.
4. Перевозка опасных грузов осуществляется в соответствии с требованиями приложений А «Общие положения и положения, касающиеся опасных веществ и изделий» и B «Положения, касающиеся транспортного оборудования и транспортных операций» Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (далее – ДОПОГ). Порядок применения отдельных положений ДОПОГ в Российской Федерации устанавливается сводом правил.
5. Условия договоров перевозки груза и фрахтования транспортного средства для перевозки грузов должны соответствовать установленным законодательством Российской Федерации требованиям безопасности движения, охраны труда на автомобильном транспорте и режиму труда и отдыха водителей транспортных средств.
6. Перевозка грузов автомобильным транспортом с превышением установленных производителем транспортного средства грузоподъемности или полной массы транспортного средства не допускается.
7. Перевозка автомобильным транспортом делимых тяжеловесных или крупногабаритных грузов не допускается.
8. Любые соглашения перевозчиков, фрахтовщиков транспортных средств с грузоотправителями, грузополучателями, фрахтователями транспортных средств, имеющие целью ограничить или исключить ответственность, возложенную на них законодательством Российской Федерации, считаются недействительными, если иное не предусмотрено Федеральным законом от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта».
9. Для целей настоящих Правил используются следующие понятия:
«грузовладелец» – юридическое или физическое лицо, орган государственной власти или местного самоуправления, владеющее на вещном праве материальными объектами, принятыми для перевозки в соответствии с законодательством Российской Федерации;
«маршрут перевозки» – путь следования транспортного средства, осуществляющего перевозку опасного, тяжеловесного и (или) крупногабаритного груза между пунктами отправления и назначения с указанием основных промежуточных пунктов движения, мест стоянки и заправки топливом;
«сопроводительная ведомость» – документ, служащий для учета и контроля использования контейнера;
«транспортный документ» – путевой лист, транспортная накладная, заказ-наряд, сопроводительная ведомость, а также, в случае перевозки опасного, тяжеловесного и (или) крупногабаритного груза – маршрут перевозки и специальное разрешение;
«сопроводительные документы» – прилагаемые к транспортной накладной, заказу-наряду документы, предусмотренные санитарными, таможенными, карантинными и иными правилами, а также сертификаты, паспорта качества, лицензии, разрешения, свидетельства, письменные указания, товарораспорядительные и другие документы, наличие которых при перевозке груза установлено законодательством Российской Федерации;
«отгрузочное наименование груза» – наименование груза и его код в соответствии с Единой тарифно-статистической номенклатурой грузов (далее – ЕТСНГ), а для опасных грузов – ДОПОГ;
«партия груза» – груз, перевозимый по одному товаросопроводительному документу;
«грузовое место» – обособленный материальный объект, а также цистерна, контейнер, съемный кузов, транспортный пакет, тара (упаковка) и находящиеся в них материальные объекты, принятые для перевозки в установленном порядке;
«тяжеловесный груз» – груз, масса которого с учетом массы транспортного средства превышает установленные в приложении No1 предельно допустимые массы или осевые нагрузки для движения транспортных средств по автомобильным дорогам;
«крупногабаритный груз» – груз, который с учетом габаритов транспортного средства превышает установленные в приложении No2 предельно допустимые габариты для движения транспортных средств по автомобильным дорогам;
«делимый груз» – груз, занимающий два или более грузовых места;
«загрузка» – размещение (установка, налив, нагрузка и пр.) одного или нескольких грузовых мест в транспортном средстве;
«разгрузка» – извлечение (снятие, слив, сгрузка и пр.) одного или нескольких грузовых мест из транспортного средства.
Иные понятия, содержащиеся в настоящих Правилах, используются в значениях, установленных Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта
Важным нормативным документом, определяющим взаимоотношения в сфере грузовых автомобильных перевозок, является Гражданский кодекс Российской Федерации (ГК РФ), ч. 2, гл. 40 «Перевозка». Гражданский кодекс предусматривает, что перевозка грузов осуществляется на основании договора перевозки.
Договоры об организации перевозок грузов в условиях ликвидации государственного планирования занимают в системе транспортных договоров особое положение. Ранее, до принятия нового ГК, договоры об организации перевозок грузов в законодательном порядке были легализованы на автомобильном, воздушном, морском и речном транспорте. Каждый из них имел некоторые свои отличия с учетом специфики работы того или иного вида транспорта.
ГК (ст. 798) определил особенности этого договора, относящиеся к любому виду транспорта. Во-первых, такой договор заключается перевозчиком и грузовладельцем при необходимости осуществления систематических перевозок грузов; во-вторых, этот договор отнесен к числу долгосрочных договоров; в-третьих, сторонам этого договора предоставлена возможность по взаимному согласию устанавливать сроки предъявления грузов к перевозке, их объемы и любые другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозок, которые не предусмотрены транспортными уставами и кодексами и не противоречат гражданскому законодательству.
Договоры об организации перевозок заключаются, как правило, при устойчивых хозяйственных связях между данным видом транспорта и данным грузовладельцем. При этом учитываются обязательства по поставке, которые имеются между поставщиком и получателем продукции.
Договоры об организации перевозок имеют длящийся характер, они заключаются на предстоящий квартал, предстоящий год. И по правовой природе имеют признаки предварительного договора (ст. 429 ГК), поскольку заключение договора об организации перевозок не освобождает, а, наоборот, предполагает необходимость заключения соответствующего договора перевозки груза, ибо только такой договор обеспечивает реальное перемещение груза от пункта отправления до места назначения. Договоры об организации перевозок грузов относятся к группе консенсуальных гражданско-правовых договоров, определяющих не условия товарооборота сторон, а организацию их взаимоотношений на будущее время предстоящей перевозки грузов.
Договор об организации перевозок - на автомобильном транспорте определяется как, годовой договор.

Грузчики и грузоперевозки в Краснодаре

Грузчики в Краснодаре
Вопросы для самопроверки по разделу:

1. По каким причинам необходимо регулировать транспортную деятельность?
2. Какой орган является центральным органом управления автотранспортной деятельностью В Российской Федерации?
3. Какие основные полномочия у Федеральной службы по надзору в сфере транспорта?
4. Какова схема государственного регулирования транспортной деятельности?
5. Какие используются методы регулирования транспортной деятельности?
6. В соответствии с каким документом разработаны Правила перевозок
грузов автомобильным транспортом?
7. Какой документ определяет взаимоотношения в сфере грузовых
автомобильных перевозок?
8. На какой срок может заключаться договор на перевозку грузов?
9. Какие данные должны быть отражены в заявках на перевозку грузов?
10.Что понимается под унифицированными формами путевого и перевозочного документов первичного учета?
11. Какие существуют виды учета рабочего времени водителей? 1
Какие исходные данные используются для расчета графика работы водителей?

Грузчики в Краснодаре

Грузчики в Краснодаре
Тарифы на перевозку грузов

В основе построения грузовых тарифов на АТ лежат себестоимость перевозок грузов, накопления транспортной организацией и дорожная составляющая. Особенностью построения тарифов является то, что основа тарифов – себестоимость перевозок на АТ в большей степени, чем на других видах транспорта зависит от рельефа местности, состояния дорог, климатических и других условий.
Последние единые тарифы на перевозку грузов АТ, были введены 01.01.1986 г., и делились на пять видов:
1. Сдельные тарифы на перевозку грузов.
2. Тарифы на перевозку грузов отправками массой до пяти тонн в междугородном сообщении.
3. Исключительные тарифы на перевозку массовых навалочных грузов автомобилями-самосвалами и думперами.
4. Повремённые тарифы.
5. Тарифы из покилометрового расчёта.
Взимание платы за фактическую массу в зависимости от расстояния
перевозки груза и класса имеет много недостатков. Не учитывается тип дорожного покрытия (в настоящее время нет необходимых данных о влиянии дорожного покрытия на себестоимость перевозок).
Тарифный класс груза определён в зависимости от степени использования грузоподъёмности универсального кузова (бортовой платформы). Удельная вместимость кузова-фургона в 2...4 раза больше.
В тарифах отсутствует инвестиционная составляющая на обновление ПС и социальное развитие АТП.
В себестоимость автомобильных перевозок не включены расходы по содержанию и ремонту автомобильных дорог. Финансирование этих расходов осуществляется в основном из бюджета, а не за счёт тарифов. В тарифы включены лишь 2% отчисления на строительство дорог. Это делает структуру автомобильных тарифов несопоставимой со структурой тарифов на других видах транспорта.
Их недостатком является также весьма ограниченная дифференциация по степени использования грузоподъемности автомобилей.
Тарифы имеют территориальную дифференциацию путём введения поправочных коэффициентов для расчёта провозных плат в определённых районах: от 0,8 – за перевозку грузов в пределах границ Москвы, до 3,0 – для предприятий в районах Якутии и Магаданской обл., (однако эти различия не всегда соответствуют вариациям издержек).
Недостатком следует считать и отсутствие дифференциации их по
направлениям перевозок (грузовом и порожнем). Это объясняется очень низким коэффициентом использования пробега (около 0,6). Для сокращения излишних порожних пробегов автомобилей применяется главным образом административные меры. Разработка специальных тарифных мероприятий по стимулированию загрузки ПС, следующего порожняком сдерживается большими трудностями, к которым относятся, с одной стороны, распыление АТП, а с другой – сложность определения в каждом конкретном случае порожнего направления по участкам автомобильных дорог.
Тарифы на перевозку грузов 1-ставочные, то есть плата взимается по единой ставке за каждую тонну груза определённого класса в зависимости от расстояния перевозки. На других видах транспорта тарифы за перевозку грузов построены на 2-ставочной основе: одна ставка взимается за начально-конечные операции (погрузка, разгрузка, оформление документов и т.д.), а другая – за транспортирование груза. Погрузочно-разгрузочные операции в настоящее время выполняются, в основном, грузоотправителями и грузополучателями. Простой ПС зависит от уровня механизации этих работ, их организации и других факторах и колеблется в весьма широких пределах. В тарифах время на начально-конечные операции усреднено, что приводит к различным показателям работы ПС (при изменении длины перевозки и времени простоя).
Тарифы на перевозку грузов должны содействовать оптимальному размещению производительных сил, формированию рациональных транспортных связей и распределению перевозок между видами транспорта и должны рассматриваться как сложение двух векторов. С одной стороны – сокращение затрат грузовладельцев, с другой – обеспечение необходимого воспроизводства транспортной отрасли.
Многообразие различных факторов, влияющих на себестоимость автомобильных перевозок грузов, требует проведения гибкой тарифной политики, состоящей в выработке правил отклонения от базовых ставок.
Тарифы нельзя формировать изолировано от цен на товары, от ситуации на российских и мировых транспортных рынках, от экономического положения предприятий транспорта и всех участников процесса перевозки. Одно из направлений разработка и применение системы исключительных тарифов, учитывающих надбавки и скидки от базовых ставок. К числу наиболее распространённых надбавок и скидок относятся следующие.
Надбавки:
1. За применение специализированного ПС.
2. За перевозку «точно в срок».
3. За работу выходные и праздничные дни.
4. За сверхурочную работу. Скидки:
1. За большой объём и постоянный заказ на перевозку.
2. За обеспечение обратной загрузки подвижного состава.
3. За обеспечение использования грузоподъёмности ПС.
Направление совершенствования тарифов основывается на общих задачах,
которые предусматривают во всё большей степени приближение цен к общественно необходимым затратам труда, обеспечении ими возмещения издержек производства и обращения, а также получении необходимой прибыли
каждым нормально работающим предприятием, систематическое экономически обоснованное снижение цен на базе роста производительности труда и снижения себестоимости продукции.
На сегодняшний день можно определить, что грузовые тарифы являются составной частью системы цен и должны возмещать затраты на транспортировку продукции для обеспечения расширенного воспроизводства на транспорте. Размер средней тарифной ставки определяется из соотношения
Т П (124) где С – себестоимость перевозок; П – прибыль перевозчика.
При определении тарифов необходимо учитывать снижение себестоимости
с увеличением расстояния перевозок. Этому принципу соответствует дифференцированная система построения тарифов. В этом случае покилометровая ставка тарифа экспоненциально снижается с увеличением расстояния перевозки груза. Обычно снижение ставки ограничивают рациональной дальностью перевозки. Сверх этого расстояния значение ставки остается постоянным или даже увеличивается. Это позволяет перевозчику компенсировать повышение затрат, связанных с нерациональным использованием ПС.
Система постоянных ставок не учитывает изменение тарифа с увеличением расстояния перевозки груза. В этом случае могут учитываться другие факторы (тип ПС, срочность перевозки и т.п.).
Аккордная система предусматривает фиксированную оплату за перевозки.
В настоящее время на услуги грузового автомобильного транспорта установлены свободные цены. Их уровень определяется конкурентной средой и фактическими затратами перевозчика. Для удобства выполнения расчетов с клиентами АТО разрабатывает собственную тарифную систему, которая зависит от специфики работы организации, конкретных условий доставки грузов, объемов перевозки и т. п [1].
На АТ наибольшее распространение получили: повременные, покилометровые и сдельные тарифы.
1. Повременные тарифы используются при предоставлении клиенту ПС на определенное время, когда невозможно или нерационально определять количественные характеристики перевозок.
2. Покилометровые тарифы предусматривают оплату в зависимости от модели и типа ПС исходя из величины пробега.
3. Сдельные тарифы целесообразно использовать в тех случаях, когда имеется возможность точного учета объема перевозимого груза.

Грузчики в Краснодаре

Грузчики в Краснодаре
ТЕХНОЛОГИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Перевозки тарно-штучных грузов. Пакетные перевозки
Перевозки тарно-штучных грузов занимают первое место среди грузовых автомобильных перевозок. Можно выделить две основные технологии, используемые при перевозке тарно-штучных грузов: помашинные отправки и мелкопартионные перевозки.
При помашинных отправках используется универсальный ПС. В зависимости от требований к защите груза от внешних воздействий могут использоваться бортовые АТС, универсальные и специализированные фургоны.
При мелкопартионных перевозках, как правило, обслуживаются
клиенты, не имеющие механизированных погрузочно-разгрузочных пунктов (ПРП). В этом случае наиболее целесообразно использовать ПС, оборудованный погрузочно-разгрузочными приспособлениями. В качестве погрузочно-разгрузочных приспособлений на ПС устанавливаются следующие устройства: консольные крановые установки с шарнирно-сочлененной, балочной или неповоротными стрелами; портальные крановые установки; устройства бескранового типа (съемные кузовы); грузоподъемный борт; комбинированные устройства.
Основным способом повышения эффективности перевозки тарно-штучных грузов является максимально возможное укрупнение грузовых единиц. Для этого используются контейнеры и пакеты. При этом повышение трудоемкости подготовки грузов к перевозке компенсируется снижением простоев АТС при погрузке и разгрузке и существенно упрощается процесс оформления документов. Например, если в автомобиле грузоподъемностью 10 т перевозить груз с массой грузового места 10 кг, то для выполнения погрузочно- разгрузочных работ (ПРР) потребуется выполнить 2000 грузовых операций. Формирование транспортных пакетов массой 1 т сокращает число операций в 100 раз. Использование контейнеров доводит число грузовых операций до минимума.
Грузы, которые по своим размерам и свойствам могут быть сформированы в пакеты, должны предъявляться к перевозке, как правило, в пакетированном виде. Пакетирование груза чаще всего выполняет грузовладелец до предъявления их к перевозке. Однако в логистических системах доставки пакетирование может выполняться и другими участниками перевозочного процесса, например на терминале (для повышения эффективности выполнения транспортно-грузовых работ). Пакеты, предъявляемые к перевозке, должны отвечать требованиям стандартов или технических условий.
Поддоны для перевозки пакетированных грузов могут принадлежать перевозчику, грузоотправителю или грузополучателю (если стоимость транспортной упаковки включена в стоимость товара). Поддоны, принадлежащие грузоотправителю, после перевозки обычно возвращаются владельцу. При постоянных перевозках для повышения ответственности перевозчика целесообразно поддоны перевести в оборотный фонд.
При перевозке грузов в пакетах в ТТН, помимо основных реквизитов указывается:
1. Количество пакетов.
2. Вид упаковки отдельных мест.
3. Тип поддона в соответствии со стандартами или техническими условиями.
4. Масса нетто груза в пакете. 5. Масса брутто пакетов.
Нормы времени простоя ПС устанавливаются отдельно для пунктов погрузки и разгрузки. Для бортовых АТС время на погрузку или разгрузку груза массой до 1-ой тонны включительно можно принять ориентировочно 12 минут, свыше 1-ой тонны за каждую полную или неполную тонну добавляется 2-е минуты. Для автофургонов и других АТС, загрузка или разгрузка которых осуществляется через боковые проёмы, за массу груза до 1-ой тонны – 13 минут, сверх 1-ой тонны за каждую полную или неполную тонны добавляется 3 минуты [4].
Предъявляемый к перевозке груз должен быть подготовлен в соответствии с ГОСТ-26653-90 и с учётом требований стандартов на продукцию, «Правил перевозок грузов» и другой нормативной документации. Подготовка груза к перевозке должна обеспечивать:
1. Сохранность груза на всём протяжении перевозки и безопасность ПС и
окружающей среды.
2. Максимальное использование грузоподъёмности и (или)
грузовместимости ПС и грузоподъёмных механизмов.
3. Необходимую прочность упаковки груза при штабелировании и
перегрузочных операциях.
4. Удобство поведения грузовых операций, крепления и размещения на
АТС и складах.
Грузоотправитель отвечает за последствия недостатков тары и внутренней упаковки грузов (бой, поломка, деформация, течь), а также применение тары и
упаковки не соответствующей свойствам груза, его массе или установленным стандартам.
При планировании загрузки ПС тарно-штучными грузами необходимо следить за соблюдением норм предельно допустимых нагрузок на оси АТС – их нарушение может повлечь наложение штрафа на водителя и перевозчика. Распределение осевых нагрузок между осями зависит от продольного размещения груза в кузове ПС, особенно если груз имеет относительно большую единую массу. В этом случае, даже при соблюдении разрешённой полной массы АТС, какая-либо из осей может быть перегружена.
Для одиночного АТС или прицепа нагрузку, приходящуюся на заднюю ось или тележку, можно определить по формуле.
где – собственная масса АТС, приходящаяся на заднюю ось;
груза; - расстояние от передней оси до линии центра тяжести груза; АТС.
(125) - масса - база
Нагрузка на переднюю, ось определяется как разность между полной массой АТС и нагрузкой на заднюю ось.
Для тягача с полуприцепом нагрузку на заднюю ось или тележку тягача можно определить по формуле:
(126) где - нагрузка на седло; - расстояние от передней оси до линии центра
седельного устройства АТС.
Нагрузка на ось полуприцепа составит:
(127) где – собственная масса полуприцепа, приходящаяся на заднюю ось; – расстояние от линии центра седельного устройства АТС до линии центра тяжести груза; – расстояние от линии центра седельного устройства АТС до
оси полуприцепа.
При размещении тарно-штучных грузов в кузове АТС необходимо учитывать, что груз, как правило, укладывается в один ярус (кроме крытых АТС). Штучный груз должен быть уложен без промежутков. При наличии промежутков между грузовыми местами следует использовать надёжные прокладки. Тара с жидким грузом должна устанавливаться пробкой вверх. Возвышение груза над бортом АТС не должно превышать 1/3 его высоты. Штучные грузы, возвышающиеся над бортами кузова, необходимо увязывать
крепким исправным такелажем. Крепление груза должно исключить его перемещение и опрокидывание в процессе перевозки.
Полуприцепы должны загружаться с передней части, а разгружаться с задней.
7.2. Контейнерные перевозки
7.2.1. Транспортный процесс и организация перевозки контейнеров
Контейнерные и пакетные перевозки — один из важнейших резервов повышения производительности и снижения себестоимости перевозок грузов.
Транспортный процесс перевозки контейнеров в общем случае
включает в себя следующие элементы:
1. Подача порожнего контейнера к месту загрузки; загрузка груза в контейнер.
2. Установка контейнера на АТС и транспортировка к месту назначения; снятие контейнера с АТС.
3. Разгрузка контейнера.
4. Установка порожнего контейнера на АТС и доставка к месту погрузки.
Такая технология требует наличия оборотного парка контейнеров для того, чтобы загрузка происходила до прибытия, а разгрузка контейнеров — после отбытия АТС. При прямых грузовых перевозках число используемых контейнеров зависит от числа АТС, осуществляющих перевозку, и числа погрузочно-разгрузочных машин (механизмов), обслуживающих эти перевозки, и определяется равенством интервала движения АТС Iа и ритма погрузки контейнеров Rп:
а А ккк (128) где к — продолжительность оборота контейнера; к — число контейнеров, одновременно находящихся на АТС; Хк — общее число контейнеров,
участвующих в перевозке.
Отсюда необходимое число контейнеров для выполнения перевозок
составит
При расчете времени погрузки-разгрузки учитывается число загружаемых или разгружаемых контейнеров.
Время, необходимое для установки и снятия одного контейнера, можно ориентировочно принять по табл. 14. Если погрузка или разгрузка контейнеров происходит без снятия их с ПС, то время простоя их можно принять.
При перевозке груза в контейнерах объём перевезенного груза рассчитывается пор номинальной массе брутто контейнера, а не фактической массе загружаемого в него груза. Однако учёт при планировании перевозок фактической полной массы контейнеров позволяет более эффективно использовать ПС, поскольку в контейнерах, как правило, перевозятся легковесные грузы, и за счёт этого можно за одну ездку перевезти большее число контейнеров.
Время простоя ПС при погрузке или разгрузке контейнеров
Масса контейнера, т
Время на один контейнер, мин 
Время простоя при погрузке или разгрузке контейнеров без снятия их с ПС
Масса контейнера, т
Время на один контейнер, мин
Время на 1-й контейнер
Время на каждый последующий контейнер
   
Движение ПС при доставке контейнеров может быть организовано по следующим схемам:
1. Маятниковый маршрут со снятием контейнера с ПС в пункте назначения. 2.Маятниковый маршрут с обменом в пункте назначения груженого
контейнера на другой груженый.
3.Маятниковый маршрут с обменом в пункте назначения груженого
контейнера на порожний контейнер.
4. Маятниковый маршрут с загрузкой и (или) выгрузкой груза из контейнера
без снятия его с ПС, что наименее эффективно, так как резко увеличивает время простоя АТС. Такую схему применяют при невозможности использовать ПРМ для снятия контейнера или при использовании отцепных полуприцепов. При этой схеме не требуется наличие оборотного парка контейнеров.
5.Кольцевой маршрут с неоднократным обменом контейнеров при близком расположении получателей и отправителей грузов.
Подготовка контейнера, его загрузка, погрузка и выгрузка из ПС должны осуществляться грузоотправителем или грузополучателем без привлечения к этим работам водителя (кроме управления грузоподъемными устройствами, которыми может быть оснащен ПС). Водитель обязан осмотреть погруженные контейнеры с целью определения правильности погрузки и крепления, отсутствия повреждений и правильности пломбировки. Крыши контейнеров должны быть очищены грузоотправителем от снега, мусора и др. предметов.
В последнее время большое развитие получили перевозки с использованием съёмных кузовов. Съёмный кузов – это самонесущая грузовая единица закрытого или открытого типа стандартизированных габаритных и присоединительных размеров, предназначенная для перевозки грузов различными средствами транспорта без необходимости перегрузки и расформирования груза [4].
Технологически перевозки с использованием съёмных кузовов аналогичны контейнерным перевозкам, но съёмные кузова имеют ряд преимуществ:
1. Они позволяют использовать более дешёвые АТС (шасси).
3. АТО может иметь более широкую гамму специализированных кузовов,
в максимальной степени соответствующих структуре перевозимых
грузов.
4. В случае аварии АТС съёмный кузов можно транспортировать на
другом автомобиле.
5. При комбинированных перевозках съёмный кузов по сравнению с полуприцепом имеет меньшую массу тары.
6. Для снятия или установки съёмного кузова на АТС не требуется специальная погрузочная техника, так как это происходит за счёт снижения давления в пневматической подвеске автомобиля.
В то же время съёмный кузов менее долговечен по сравнению с контейнером, не может использоваться в морских перевозках и обеспечивает меньшую защиту груза, так как обычно имеет тентовое покрытие. Кроме того,
АТС с пневматической подвеской дороже автомобиля с обычной, рессорной подвеской.
Стандартные параметры съёмных кузовов, принятые в Европе, приведены в табл. 16. Габаритные ширина и высота для всех типов кузовов одинаковы и составляют соответственно 2550 и 2769 мм, а аналогичные внутренние параметры равны 2460 и 2526 мм.
Характеристика съёмных кузовов по стандарту EN 284
Габаритная длина, мм
Внутренняя длина, мм
Масса тары, т
Полная масса, т
Количество поддонов размером, мм, шт.

Грузчики в Краснодаре

Грузчики в Краснодаре
Перевозка навалочных грузов, скоропортящихся и опасных грузов

Перевозка навалочных грузов
Перевозки навалочных грузов в больших объемах выполняются в строительстве, при разработке полезных ископаемых и в сельском хозяйстве.
Для перевозки навалочных грузов наиболее рационально использовать самосвалы или самосвальные автопоезда, которые обеспечивают быструю разгрузку. Тип самосвала должен соответствовать особенностям перевозимого груза. При значительных расстояниях перевозки, когда грузоподъемность ПС начинает играть главную роль, для перевозки навалочных грузов могут использоваться универсальные автопоезда.
Объем навалочного груза, который может быть перевезен в АТС, необходимо рассчитывать по формуле, учитывающей объем «шапки», образующейся над верхней поверхностью открытого кузова:
(137) где к — геометрический объем кузова; к — ширина кузова; дв — угол
естественного откоса груза в движении. Максимальная масса перевозимого груза состави — плотность груза.
Если г > qн объем кузова не может быть использован полностью и в самосвал необходимо загрузить массу груза, соответствующую его номинальной грузоподъемности объемом г = qн Если г < qн, то объем кузова недостаточен для полной загрузки данного ПС. Степень использования грузоподъемности будет определяться соотношением массы груза и номинальной грузоподъемности АТС.
Необходимые справочные сведения по навалочным грузам приведены в табл. 18.
Время погрузки самосвала зависит от времени цикла экскаватора и соотношения между грузоподъёмностью ПС и ковша экскаватора. Для уменьшения времени погрузки желательно, чтобы вместимость ковша была кратной грузоподъёмности ПС. При этом необходимо учитывать, что для уменьшения динамической нагрузки на шасси самосвала при ссыпании груза экскаватором его ковш должен находиться на высоте не более 1-го метра над
днищем кузова. Следует соблюдать следующие соотношения между грузоподъёмностью ковша экскаватора и ПС:
1. Мягкий грунт – 3.
2. Тяжёлый или смёрзшийся грунт – 4. 3. Скальный грунт – 5.
Для автосамосвалов время простоя под погрузкой или разгрузкой можно ориентировочно рассчитывать исходя из 1-ой мин за каждую тонну груза. При погрузке или разгрузке вязких грузов (глина, строительный раствор, бетон, навоз) это время увеличивается до трёх раз.
Характеристики основных навалочных грузов
Угол откоса, о
Наименование
Плотность, т/м3
в движении
в покое
Глина сухая
Глина сырая
Гравий
Земля
Картофель
Песок
Торф
Уголь
Шлак
Щебень
Перевозки однородных навалочных грузов от 1-го грузоотправителя в адрес 1-го грузополучателя оформляются 1-ой ТТН и 1-им актом замера или взвешивания.
Характерными особенностями карьерных перевозок, являются: значительный объём перевозок; непостоянство положения дорожных трасс на местности в связи с продвижением забоев в карьерах; повышение требования к прочности подвижного состава, вызываемые условиями погрузки, размерами отдельных кусков груза. Особенностями использования автомобилей в условиях открытого способа разработки являются:
1.Сложные условия движения на подъездных путях (узкие проезды, крутые повороты с малыми радиусами кривизны до 20...25м, значительные уклоны до 8...10% и т.д.);
2. Тяжёлые дорожные условия, вызывающие повышенный износ автомобилей – срок службы их в карьерах не превышает 5...6 лет;
3. Необходимость проведения в течение смены двух – трёх перерывов продолжительностью по 20...30 мин в работе экскаваторов для очистки и планировки забоя. В карьере схема движения АТС может быть встречной (однополосной или двухполосной), тупиковой или кольцевой. Выбор схемы движения зависит от дальности перевозки, ширины рабочих площадок и схемы установки экскаватора, интенсивности и безопасности движения, расходов на строительство дорог.
На карьерных дорогах обгон запрещён.
При перевозках грузов в карьерах грузоотправитель обязан:
1. Устраивать ограждение вдоль карьерной дороги со стороны нижнего откоса высотой не менее 0,7 м.
2.При наличии уклона дороги более 80 оборудовать участки длиной 50...100 метров с нулевым уклоном на расстоянии, не превышающем 100 метров с начала уклона.
3. На погрузочных площадках, имеющих уклоны, устанавливать упоры под колёса АТС.
4.Своевременно очищать дорогу и при необходимости поливать для удаления пыли.
5. Освещать места работы внутри карьера для предотвращения ослепления водителей.
6.Не допускать концентрации вредных примесей в карьере выше установленных норм
При использовании большого числа экскаваторов повысить эффективность использования ПС можно, не закрепляя самосвалы за конкретным экскаватором, а направляя АТС к наименее загруженному экскаватору. Это требует наличие диспетчерского поста на въезде в зону погрузки, но существенно снижает простои самосвалов в ожидании погрузки.

Грузчики в Краснодаре

Грузчики в Краснодаре
Перевозка опасных грузов

Нормативно-правовое обеспечение перевозки опасных грузов
К опасным грузам относят вещества и предметы, которые при транспортировании, выполнении погрузочно-разгрузочных работ и хранении могут послужить причиной взрыва, пожара и повреждения транспортного средства, складов, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей и животных. Перевозка таких грузов регламентируется специальными правилами.
При подготовке и организации перевозки опасных грузов (ОГ) необходимо руководствоваться следующими основными документами.
1. Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов автомобильным транспортом ADR (ДОПОГ) распространяется на международные перевозки ОГ, т.е. перевозки, производимые через территорию по крайней мере двух стран, подписавших соглашение.
2. Постановление Правительства РФ от 23.04.94 No 372 «О мерах по обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов автомобильным транспортом» и приказ Минтранса РФ от 06.07.94 No 47 «О мерах по обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов автомобильным транспортом» вводят обязательное обучение водителей, осуществляющих перевозку определенного вида ОГ.
3. Инструкция по обеспечению безопасности перевозок опасных грузов автомобильным транспортом, утвержденная приказом МВД СССР от 23.09.85 No 181, содержит перечень ОГ по классам, указания по выбору маршрута перевозки ОГ, рекомендации по порядку движения ПС с ОГ, требования к техническому состоянию ПС, требования к водительскому составу, действия работников органов МВД в случае вынужденной остановки или ДТП, основные сведения о системе информации об опасности.
4. Правила дорожного движения содержат описания дорожных знаков и
табличек, с помощью которых регулируется движение ПС, перевозящего ОГ.

Грузчики в Краснодаре