Грузчики, разнорабочие, подсобники, грузоперевозки, логистика

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.

Грузчики, разнорабочие, грузоперевозки в Геленджике

Страница:   1 2 3 4  
Ответить

Сообщений 31 страница 60 из 98

31

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК

Годовой объем перевозок, как правило, неравномерно распределяется
по кварталам, месяцам, и даже в течение суток. Наиболее ярко неравно-
мерность (сезонность) перевозок грузов проявляется в сельском хозяйстве,
где разница между объемами перевозимых грузов, в летне-осеннем и зим-
нем периодах, достигает значительных размеров.
Степень неравномерности определяется коэффициентом неравномер-
ности Кн, равным отношению максимальной величины объема перевозок
(Qmax) к среднему (Qср), за определенный период времени.
Кн = . (1.10)
Неравномерность перевозок грузов, в большей мере, обусловлена не-
равномерностью производства продукции, и ее потребления. Неравномер-
ность перевозок усложняет работу автотранспортных предприятий, кото-
рые должны, по возможности, выравнивать эту неравномерность путем
досрочного завоза грузов и других мероприятий. Вместе с тем необходимо
приспосабливать режим работы подвижного состава к колебаниям объема
перевозок за счет изменения времени работы автомобилей на линии, тех-
нического обслуживания и ремонта, в период спада объема перевозок, и
др

Разнорабочие Геленджик

0

32

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
ГРУЗОВЫЕ ПОТОКИ И ГРУЗООБОРОТ

Грузовым потоком (грузопотоком) называется количество груза в
тоннах, подлежащего перевозке в определенном направлении за опреде-
ленный промежуток времени.
Если, на каком-либо участке транспортной сети грузопотоки имеют
двустороннее направление (туда и обратно), то больший, по величине, гру- Qср
Qmax
зопоток считается прямым, а меньший - обратным. Разность между пря-
мым и обратным грузопотоками называется неравномерностью.
Для изучения грузопотоков составляют шахматные (косые) таблицы, в
которых приводятся сведения о грузообмене, между поставщиками и по-
требителями (табл. 4).
Таблица 4
Величины грузопотоков, тонны
Пункты от- Пункты назначения
правления А Б В Г
Всего по от-
правлению
А Х 1000
ЗЕРНО
5000
РИС
2000
БУМАГА
8000
Б 1000
ЯЙЦО
Х - 1000
ТРУБЫ
2000
В 2000
ТРУБЫ
2000
ПИВО
Х 2000
ЛЕС
6000
Г 3000
РИС
2000
МАСЛО
1000
УГОЛЬ
Х 6000
Всего по
прибытию
6000 5000 6000 5000 22000
Графически грузопотоки могут быть представлены в виде схем или
эпюр. При этом, фактическое криволинейное движение грузов, перевози-
мых подвижным составом по существующим, на данной местности, путям
сообщения, заменяется прямолинейным. Для того, чтобы можно было по-
строить эпюру, необходимо знать расстояния между пунктами, что позво-
ляет рассчитать величину транспортной работы, тонно-километры (грузо-
оборот).
Эпюра строится в координатах «груз-расстояние». По оси ординат от-
кладывается величина груза, а по оси абсцисс – расстояние перевозки. Все
грузы разделяют по составу и по направлению (на эпюре обозначают раз-
ным цветом или разной штриховкой). Используя данные таблицы 4 по-
строим эпюру грузопотоков для дороги с пунктами А-Б-В-Г. Грузы, пере-
возимые в направлении от А к Г будем откладывать вверх, а от Г к А соот-
ветственно вниз. Для удобства построения начинают с грузопотока, иду-
щего в дальний пункт. В рассматриваемом случае – с грузопотока из А в Г.
Площадь каждого прямоугольника на эпюре грузопотоков представ-
ляет собой грузооборот в тонно-километрах на данном участке. Площадь
всей эпюры представляет грузооборот всей линии (дороги), на которой со-
вершаются перевозки.
Таким образом, с помощью эпюры можно определить: вид и количе-
ство груза, отправляемого из каждого пункта; количество груза прибы-
вающего в каждый пункт; количество груза проходящего транзитом через
10 авто п1 г1 р1 п2 г2 ф р2 х2 ф п1 г1 р1 п2 г2 р2
9 авто п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 ф п1 г1 р1 п2 г2 р2
8 авто п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 ф п1 г1 р1 п2 г2 р2
7 авто п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 ф п1 г1 р1 п2 г2 р2
6 авто п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 ф п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 п1 г1 р1
5 авто п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 п1 г1 ф р1 п2 г2 р2 х2 п1 г1 р1
4 авто п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 п1 г1 ф р1 п2 г2 р2 х2 п1 г1 р1
3 авто п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 п1 г1 ф р1 п2 г2 р2 х2 п1 г1 р1 п2 г2 р2
2 авто п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 п1 г1 ф р1 п2 г2 р2 х2 п1 г1 р1 п2 г2 р2
1 авто п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 п1 г1 р1 ф п2 г2 р2 х2 п1 г1 р1 п2 г2 р2
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
п1(п2) – погрузка соответственно в пункте П1(П2); р1(р2) – разгрузка соответственно в пункте Р1(Р2); х2 – холостой пробег на звене lх2 ; ф – простой в ожидании
начала операции; – возврат автомобиля в АТП в конце смены;
обеденный перерыв грузоотправителя и грузополучателя с 12.00 до 13.00.
Рис. 31. Расписание работы автомобилей при подаче только в пункт погрузки П1. (маятниковый маршрут, с обратным груженым пробегом не на всем расстоя-
нии перевозок груза).
10 авто п2 г2 р2 х2 п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 ф п1 г1 р1 п2 г2 р2
9 авто п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 п1 г1 ф р1 п2 г2 р2 х2 п1 г1 р1
8 авто п2 г2 р2 х2 п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 ф п1 г1 р1 п2 г2 р2
7 авто п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 п1 г1 ф р1 п2 г2 р2 х2 п1 г1 р1
6 авто п2 г2 р2 х2 п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 ф п1 г1 р1 п2 г2 р2
5 авто п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 п1 г1 ф р1 п2 г2 р2 х2 п1 г1 р1
4 авто п2 г2 р2 х2 п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 ф п1 г1 р1 п2 г2 р2
3 авто п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 п1 г1 ф р1 п2 г2 р2 х2 п1 г1 р1 п2 г2 р2
2 авто п2 г2 р2 х2 п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 ф п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 п1 г1 р1
1 авто п1 г1 р1 п2 г2 р2 х2 п1 г1 р1 ф п2 г2 р2 х2 п1 г1 р1 п2 г2 р2
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Рис. 32. Расписание работы автомобилей при одновременной подаче в пункты погрузки П1 и П2.
(маятниковый маршрут, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок груза).
каждый пункт; объем перевозок на каждом участке и на всей линии;
грузооборот на каждом участке и на всей линии.
Кроме того, эпюра грузопотоков позволяет выявить нерациональные
встречные перевозки, т.е. перевозки одинакового вида груза во встречных
направлениях. На эпюре (рис. 5) показано, что одинаковые грузы перево-
зятся из Б в Г и из В в А во встречных направлениях. Можно изменить по-
ставки и возить грузы из Б в А – 1000 и из В в Г – 1000. Потребность в гру-
зе будет удовлетворена и при этом сократится величина грузооборота.
Q, тыс.т
8 1000 ЗЕРНО
75000 РИС
2000 ЛЕС
3
5000 РИС
1000 ТРУБЫ 1000 ТРУБЫ
2000 БУМАГА 2000 БУМАГА 2000 БУМАГА
А Б В Г
1 1000 ЯЙЦО
2000 ТРУБЫ
2000 ТРУБЫ 3000 РИС
3000 РИС 2000 МАСЛО
3000 РИС
1000 УГОЛЬ
2000 ПИВО
2000 МАСЛО
Рис. 5. Эпюра грузопотоков
В общем случае грузооборот – это планируемая транспортная работа,
измеряемая в тонно-километрах или выполненная работа за определенный
промежуток времени. Величина грузооборота Р рассчитывается путем
произведения количества перемещаемого груза на расстояние перевозки
груза – (см. формулу (1.1)): P=QlГ
Как и объем перевозок, грузооборот различается по: размеру, составу,
времени и территории освоения.
По размеру – грузооборот характеризуется количеством транспортной
работы (тонно-километры), величина которой зависит от объема перевози-
мого груза и расстояния доставки груза.
По составу – грузооборот характеризуется свойствами грузов, кото-
рые определяют: условия перевозки (влияют на выбор подвижного соста-
ва); условия хранения (предопределяют выбор типа склада и правила хра-
нения); условия погрузки-разгрузки (обосновывают организацию и меха-
низацию погрузочно-разгрузочных работ).
Следовательно, по составу бывают грузообороты: навалочных грузов;
штучных, наливных, негабаритных, тяжеловесных, опасных и др.
По времени освоения – в зависимости от времени освоения грузообо-
рот может быть: суточный (сменный), декадный, месячный, квартальный и
годовой. В течение этого срока грузооборот претерпевает колебания по
дням (суткам) освоения и даже суточный (сменный) грузооборот имеет,
как правило, максимальную и минимальную величину. Т.е. грузооборот не
равномерен во времени. Неравномерность – может возникать по разным
причинам, например, из-за сезонности грузов или климатических и дорож-
ных условий, а также от всех причин от чего зависит и неравномерность
объема перевозок.
По территории выполнения – в зависимости от территории освоения
грузооборот может относится к: транспортному пункту, участку дороги,
магистрали, экономическому или административному району.
Грузопоток транспортного пункта (производитель продукции, склад,
грузовая автостанция, терминал и т.п.). В зависимости от своего характера
и назначения пункты могут быть четырех видов: только принимающие
грузы, только отправляющие, транзитные и комбинированные.
Следовательно, в общем случае, грузопоток пункта состоит из трех
величин:
Qпункта= Q1 + Q2 + Q3 , (1.11)
где Q1 - количество принимаемых грузов; Q2 – количество отправляемых
грузов; Q3 - количество транзитных грузов.
Грузооборот участка дороги (Руч ) измеряется в тонно-километрах
Руч = (Q + Q)lуч , (1.12)
где Q - количество груза, перевозимое по участку дороги в прямом на-
правлении; Q - количество груза, перевозимое по участку дороги в обрат-
ном направлении; lуч – протяженность участка дороги, км.
Грузооборот всей дороги (линии) является суммой грузооборотов уча-
стков, а грузооборот экономического или административного района скла-
дывается из грузооборотов дорог.
Контрольные вопросы
1. Что является объектом труда на автомобильном транспорте?
2. Что называется грузом?
3. Как подразделяются грузы по способу погрузки-выгрузки?
4. Какие грузы относятся к штучным?
5. Какие грузы относятся к навалочным?
6. Какие грузы относятся к наливным?
7. Как подразделяются грузы по условиям перевозки и хранения?
8. Что такое обычные грузы?
9. Что такое специфические грузы?
10. Как подразделяются грузы по объемной массе?
11. Как подразделяются грузы по степени сохранности?
12. Как подразделяются грузы в зависимости от объемной массы (классу груза)?
13. Какие грузы являются скоропортящимися?
14. Для чего маркируют грузы?
15. Что входит в транспортную маркировку?
16. Что должны содержать основные надписи?
17. Что такое манипуляционные знаки?
18. Что должны содержать информационные надписи?
19. Что должны содержать дополнительные надписи?
20. Назовите места нанесения маркировки.
21. Назовите места нанесения транспортной маркировки.
22. Назовите случаи, когда маркировку не наносят.
23. Какой знак содержит синий цвет?
24. Какой знак содержит красный цвет?
25. Что называется объемом перевозок?
26. Назовите единицу измерения объема перевозок.
27. Достоинства способа прямого учета объема перевозок.
28. Недостатки способа прямого учета объема перевозок.
29. Достоинства балансового способа учета объема перевозок.
30. Недостатки балансового способа учета объема перевозок.
31. Достоинства нормативного способа учета объема перевозок.
32. Недостатки нормативного способа учета объема перевозок.
33. Почему физический объем перевозок груза меньше фактического?
34. Что такое коэффициент повторности?
35. От чего зависит коэффициент повторности?
36. Что такое неравномерности объема перевозок?
37. Причины неравномерности объема перевозок.
38. Мероприятия, выравнивающие неравномерность объема перевозок.
39. Что называется грузопотоком?
40. Какой грузопоток называется прямым?
41. Назовите исходные данные для построения эпюры грузопотока.
42. Перечислите, что можно определить с помощью эпюры грузопотока?
43. Что называется нерациональными перевозками?
44. Чем является площадь эпюры грузопотока?
45. Что называется грузооборотом?
46. По каким признакам классифицируется грузооборот?
47. Из чего состоит грузооборот пункта?
48. Из чего состоит грузооборот участка дороги?
49. Из чего состоит грузооборот дороги?
50. Из чего состоит грузооборот экономического района?

Разнорабочие Геленджик

0

33

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
Виды грузовых автомобильных перевозок

Грузовые автомобильные перевозки делятся: по принадлежности
транспорта, выполняющего перевозки; способам организации и выполне-
ния перевозок; территориальному признаку; времени освоения грузообо-
рота и размеру перевозимых партий.
По п р и з н а к у п р и н а д л е ж н о с т и т р а н с п о р т а различают пере-
возки грузов, выполняемых автотранспортом общего пользования ве-
домственным транспортом. К автотранспорту об щ е го п о л ь з о в а н и я
относятся государственные предприятия, различные акционерные пред-
приятия, частные предприятия и индивидуальные владельцы, т. е. пред-
приятия и лица, подвижной состав которых имеет разрешение на право ра-
ботать по найму.
К в е д о м с т в е н н о м у а в т о т р а н с п о р т у относится транспорт от-
раслевых министерств, а также кооперативных предприятий и организа-
ций, не имеет права работать по найму.
По с п о с об а м о р г а н и з а ц и и перевозки делятся: на централизо-
ванные и децентрализованные; прямые и смешанные; комбинированные и
контейнерные.
По т е р р и т о р и а л ь н о м у п р и з н а к у перевозки могут относиться к
пункту производства (внутрипроизводственные, технологические),
транспортному пункту (склад, терминал, грузовая станция, порт и т. д.),
участку дороги, экономическому или административному району и всей
стране. Последние подразделяются на городские (в пределах города или
населенного пункта), пригородные (за пределы населенного пункта на рас-
стояния до 50 км включительно), междугородные (за пределы города на
расстояние свыше 50 км), международные (за пределы территории России).
По в р е м е н и о с во е ни я перевозки делятся на постоянные, времен-
ные и сезонные. Характерными примерами пос тоя нных п е р е в о з о к яв-
ляются перевозки грузов из карьеров; в р е м е н н ы х – грузы на строящий-
ся объект; с е з о н н ы х – сельскохозяйственные грузы.
По р а з м е р у п а р т и и перевозки бывают: массовые; большие партии
однородных грузов; партионные и мелкопартионные. Под партией грузов
понимается совокупность однородных грузовых единиц, одновременно пе-
ремещаемых или подлежащих перемещению между грузоотправителем и
грузополучателем. Под мелкой партией понимается такое их количество,
которое не может загрузить целое транспортное средство.
Анализ известных формулировок терминов «мелкая партия, перевозка
мелких партий » позволил предположить, что в формулировке классифи-
кационного определения должны быть использованы такие признаки, как
грузоподъемность, грузовместимость и технология перевозок груза. Тех-
нология перевозок груза – не прихоть перевозчика, а объективное свойст-
во, вытекающее из заявок (потребностей) грузополучателей (грузоотправи-
телей).
По названию самих терминов более верно – «мелкие отправки груза»
и «перевозка мелких отправок груза». Данные названия отражают тот
факт, что мелкие отправки груза в городских условиях эксплуатации име-
ют место в оперативном (сменно-суточном) режиме. Тогда как при рас-
смотрении более длительного временного периода данный груз, в соответ-
ствии с другими признаками (например, по общему объему), может быть
отнесен к массовому грузу, подлежащему перемещению помашинными
отправками.
Мелкой отправкой называется количество предъявляемого груза к
единовременной перевозке в адрес одного потребителя (поставщика), не
обеспечивающее использование грузоподъемности (вместимости) авто-
транспортных средств, применимых к использованию в конкретной произ-
водственной ситуации, допустимых технологией доставки груза, предель-
ными осевыми нагрузками и габаритными регламентациями на дорогах.
Контрольные вопросы
1. Признаки деления грузовых автомобильных перевозок.
2. Как разделяются перевозки по признаку принадлежности транспорта.
3. Как разделяются перевозки по способам организации.
4. Как разделяются перевозки по территориальному признаку.
5. Как разделяются перевозки по времени освоения.
6. Как разделяются перевозки по размеру партии.
7. Какие перевозки относятся к централизованным.
8. Какие перевозки относятся к децентрализованным.
9. Какие перевозки относятся к прямым.
10. Какие перевозки относятся к смешанным.
11. Какие перевозки относятся к комбинированным.
12. Какие перевозки относятся к контейнерным.
13. Какие перевозки относятся к постоянным.
14. Какие перевозки относятся к временным.
15. Какие перевозки относятся к сезонным.
16. Какие перевозки относятся к разовым.
17. Какие перевозки относятся к городским.
18. Какие перевозки относятся к пригородным.
19. Какие перевозки относятся к междугородным.
20. Какие перевозки относятся к международным.
21. Какие перевозки относятся к технологическим

Разнорабочие Геленджик

0

34

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
Виды маршрутов перевозки грузов.

Маршруты – это транспортные схемы движения автомобилей при пе-
ревозке грузов. С другой стороны, каждый маршрут – путь следования
подвижного состава от начального до начального пункта. Поэтому длина
маршрута lм складывается из расстояния, проходимого автомобилем от
первого пункта погрузки до последнего пункта разгрузки, расположенных
на данной транспортной схеме, и расстояния, проходимого при возвраще-
нии в первоначальный пункт погрузки.
Оборот – законченный цикл движения на маршруте с возвращением в
начальный пункт. Длина маршрута lм – длина этого пути.
Время оборота tо состоит из времени прохождения длины маршрута
(т.е. из времени движения за оборот tдо) и суммы затрат времени, связан-
ных с выполнением грузовых операций tпв.
При выполнении перевозок грузов помашинными отправками (когда
автомобиль с грузом следует в адрес только одного грузополучателя) раз-
личают маятниковые, кольцевые и радиальные схемы, а при доставке гру-
зов мелкими отправками – развозочные, сборные и развозочно-сборные
транспортные схемы.

Разнорабочие Геленджик

0

35

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
МАЯТНИКОВЫЕ МАРШРУТЫ

Маятниковым маршрутом называется такая схема следования автомо-
билей, когда движение между конечными пунктами в прямом и обратном
направлениях, как правило, происходит по одной и той же трассе, и может
многократно повторяться.
Маятниковые маршруты бывают четырех видов:
- с обратным не груженым пробегом;
- с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок;
- с груженым пробегом в обоих направлениях;
- с обратным груженым пробегом, но разной загрузкой (в обратном
направлении перевозится меньше груза, чем в прямом).
На маятниковом маршруте, с обратным не груженым пробегом (см.
рис. 6) за каждый оборот выполняется одна ездка. Тогда
tо = tе = tп + tдг + tв + tдх . (1.13)
где tп – время простоя автомобиля при погрузке; tдг – время движения с
грузом; tв – время простоя при разгрузке; tдх – время движения без груза.
lг А – пункт погрузки;
В – пункт разгрузки;
А В lг – расстояние перевозки
груза за ездку;
lх lх – пробег без груза за ездку
Рис. 6. Схема маятникового маршрута,
с обратным не груженым пробегом
Особенности маршрута:
- самый простой в организации маршрут;
- маршрут работы автомобилей при односторонних грузопотоках;
- маршрут работы специализированных транспортных средств (само-
свалы, битумовозы, бензовозы, муковозы, молоковозы, панелевозы и т.п.);
- половина пробега автомобиля за оборот происходит без груза;
- самая невыгодная схема работы для перевозчика, потому что клиен-
ты обязаны оплачивать только пробег с грузом.
В случае организации перевозок грузов по схеме маятникового мар-
шрута, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок
(рис. 7) за каждый оборот выполняется две ездки, и при этом подразумева-
ется, что в прямом и обратном направлениях перевозится равное количест-
во груза за каждую ездку (1 = 2).
lг1 1
А В
С
lх2 lг2 1
Рис. 7. Схема маятникового маршрута, с обратным груженым
пробегом не на всем расстоянии перевозок
Пробег без груза на маршруте обозначен индексом 2, т.е. lх2, потому
что этот пробег относится к выполненной перед ним ездке с грузом. Авто-
мобили за оборот дважды попадают в погрузочные и разгрузочные пунк-
ты, но здесь имеется один пункт, только погрузочный, – А, один пункт,
только разгрузочный, – С и один погрузочно-разгрузочный – В. Количест-
во транспортной работы, которое выполняется при доставке груза в обрат-
ном направлении, меньше, чем в прямом. Эта особенность должна учиты-
ваться в дальнейшем при расчете потребности в транспортных средствах и
ресурсах.
Особенности маршрута:
- транспортно однородный груз, т.е. для перевозки грузов в обоих на-
правлениях возможно использование одних и тех же транспортных
средств;
- время оборота по данному маршруту не должно превышать время в
наряде;
- в сравнении с предыдущим маршрутом, здесь автомобиль более по-
ловины пробега за оборот проходит с грузом, что предпочтительнее для
перевозчика;
- часть пробега автомобиля за оборот происходит без груза;
- это более сложный в организации маршрут, чем ранее рассмотрен-
ный маятниковый с обратным не груженым пробегом.
При перевозке грузов на маятниковом маршруте, с обратным груже-
ным пробегом (рис. 8) за каждый оборот выполняется две ездки и каждый
пункт маршрута является погрузочным и разгрузочным. За время оборота
автомобиль дважды попадает в пункты погрузки и разгрузки. Организация
перевозок грузов по маятниковым схемам с обратным полностью груже-
ным пробегом наиболее рациональна, т.к. большинство времени и весь
пробег на маршруте используется для производительной работы. lг1
А В lг2
Рис. 8. Схема маятникового маршрута, с обратным груженым пробегом
Особенности маршрута:
- наиболее выгодный маршрут и для водителя, и для АТП;
- транспортно-однородный груз, т.е. для перевозки грузов в обоих на-
правлениях возможно использование одних и тех же транспортных
средств;
- время оборота по данному маршруту не должно превышать время в
наряде;
- имеются сложности в организации данного маршрута, поскольку так
работать хотят все АТП и водители.
На маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом, но раз-
ной загрузкой (рис. 9) в обратном направлении перевозится меньше груза
за каждую ездку, чем в прямом, т.е. коэффициент использования грузо-
подъемности при перевозке в прямом направлении 1 больше коэффициен-
та использования грузоподъемности 2 в обратном направлении.
На таком маршруте весь пробег за оборот производительный, но ве-
личина транспортной работы по направлениям разная.
lг1; 1
А В
lг2; 2
Рис. 9. Схема маятникового маршрута,
с обратным груженым пробегом,
но разной загрузкой
Особенности маршрута:
- менее выгодный маршрут по сравнению с предыдущей схемой;
- транспортно-однородный груз, т.е. для перевозки грузов в обоих направ-
лениях возможно использование одних и тех же транспортных средств;
- время оборота по маршруту не должно превышать время в наряде;
- более распространенная схема работы транспортных средств, чем преды-
дущий маршрут.
В практической деятельности автомобильного транспорта маятнико-
вые маршруты получили широкое распространение при перевозках массо-
вых грузов помашинными отправками. Одной из причин этого является
наличие большого количества мелких частных перевозчиков, слабое ис-
пользование ими экономико-математических методов в планировании
маршрутов (транспортных схем) доставки грузов, практика «самовывоза».
Сложившееся в настоящее время положение отрицательно влияет на себе-
стоимость выполнения перевозок и экономику страны.
Контрольные вопросы
1. Что такое маршрут?
2. Что такое оборот?
3. Что такое маятниковый маршрут?
4. Назовите виды маятниковых маршрутов.
5. Перечислите особенности маятникового маршрута, с обратным не груженым
пробегом.
6. Перечислите особенности маятникового маршрута, с обратным груженым про-
бегом.
7. Перечислите особенности маятникового маршрута, с обратным не груженым
пробегом не на всем расстоянии перевозок.
8. Перечислите особенности маятникового маршрута, с обратным груженым про-
бегом, но разной загрузкой.
9. Назовите отличия маятникового маршрута, с обратным не груженым пробегом
от других видов маятниковых маршрутов.
10. Какой из маятниковых маршрутов наиболее простой в организации?
11. Какой из маятниковых маршрутов самый сложный в организации?
12. Какой из маятниковых маршрутов самый выгодный для АТП?
13. Какой из маятниковых маршрутов самый выгодный для водителя?
14. Какой из маятниковых маршрутов выгодный для АТП, но менее выгодный для
водителя?

Разнорабочие Геленджик

0

36

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
КОЛЬЦЕВЫЕ МАРШРУТЫ

В пятидесятые годы прошлого века применение кольцевых маршру-
тов было предложено, в том числе для того, чтобы повысить эффектив-
ность использования транспортных средств на односторонних грузопото-
ках (прежде всего в добывающей отрасли и строительстве). Кольцевой
маршрут представляет собой замкнутый контур, образующийся при дви-
жении автомобилей через ряд погрузочных и разгрузочных пунктов (рис.
10). Пункт начала маршрута является его конечным пунктом.
Условия организации кольцевых маршрутов:
- суммарный пробег с грузом за оборот на маршруте должен быть
больше суммы холостых пробегов за тот же оборот;
- транспортно-однородный груз, т.е. для перевозки грузов по всем
звеньям маршрута возможно использование одних и тех же транспортных
средств;
- время оборота по данному маршруту не должно превышать время в
наряде автомобиля;
- грузы должны быть доставлены в течение одного временного перио-
да (например, за смену).
В зависимости от взаимного расположения грузовых пунктов и транс-
портных связей схемы маршрутов могут иметь различный вид (см. рис.
lг1; 1
А
А В
lх2
lг3; 3 lх lг2; 2
С
lг1; 1 Д
Д С
lх1
lг2; 2 В
А В
Ж
С
Е
Д
Рис. 10. Схемы кольцевых маршрутов
Рассмотрим обоснование организации кольцевого маршрута на при-
мере. Из пункта А (завод ЖБИ) в пункт В (строительный объект 1) запла-
нирована перевозка фундаментных бетонных блоков, для чего возможно
использование автотранспортного средства с бортовым кузовом. Из пункта
С (кирпичный завод) запланирована перевозка кирпича на поддонах в
пункт Д (строительный объект 2), для чего используется также автотранс-
портное средство с бортовым кузовом. Расстояние между А и В – 35 км;
между С и Д – 38 км. Между пунктами А и Д, В и С существуют транс-
портные связи, протяженность которых соответственно 25 и 28 км. Время
погрузки равно времени разгрузки, их сумма составляет 0,5 часа. Время в
наряде автомобиля 8 часов. Городские условия эксплуатации. Средняя
техническая скорость равна 25 км/ч. При перевозке заявок по маятниковым
маршрутам, с обратным не груженым пробегом (рис. 11,а) сумма пробегов
за оборот составит 146 км, из которых 73 км составит холостой пробег (без
груза). Суммарное время работы составит 146/25 + 2 ∙(0,5+0,5)=7,84 часа.
А
Д lх2 А
lх1 Д lг1
lг2 lх2 lг2 lг1 С lг1 С
В В lх1
Рис. 11. Схемы работы транспортного средства: а – маятниковые маршруты с об-
ратным не груженым пробегом; б – кольцевой маршрут
Для организации перевозок по кольцевому маршруту (рис. 11,б) необ-
ходимо выполнение требований, изложенных выше:
- первое требование выполняется, т.к. lг1 + lг2 > lх1 + lх2, или
35+38>25+28;
- третье требование выполняется, т.к. время оборота
(35+28+38+25)/25+2∙(0,5+0,5) =7,04 часа меньше 8 часов, и маршрут может
быть исполнен.
Общий пробег автомобиля на кольцевом маршруте составил 126 км,
или на 20 км меньше, чем в первом случае. Пробег с грузом не изменился,
а холостой пробег стал меньше, т.е. для АТП и водителя кольцевой мар-
шрут выгоднее. Доходы АТП и зарплата водителя те же, а расходы АТП и
работы водителя меньше.
Но иногда целесообразна организация кольцевого маршрута, даже ес-
ли суммарный пробег с грузом за оборот несколько меньше, чем суммар-
ный холостой пробег за тот же оборот. В этом случае учитывают все не-
производительные пробеги по кольцевой и маятниковым схемам, включая
нулевые, и если окажется, что суммарный непроизводительный пробег при
кольцевой схеме перевозок меньше, то принимается решение в пользу
кольцевой.

Разнорабочие Геленджик

0

37

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
РАЗВОЗОЧНЫЕ, СБОРНЫЕ И РАЗВОЗОЧНО-СБОРНЫЕ
МАРШРУТЫ

Развозочные, сборные и развозочно-сборные маршруты являются раз-
новидностью кольцевых маршрутов.
Развозочным маршрутом (рис. 12,а) называется такой кольцевой мар-
шрут, на котором осуществляется доставка грузов по кольцевой схеме в
разгрузочные пункты, где оставляется (выгружается часть груза), т.е. про-
исходит постепенная разгрузка автомобиля.
Сборным маршрутом называется кольцевой маршрут, на котором
осуществляется постепенная загрузка транспортного средства при прохо-
ждении через ряд погрузочных пунктов (рис. 12,б).
П2
Р1 П1
П Р2
Р П3
Р3
а) б) П
Рис. 12. Схемы: а – развозочного маршрута,
б – сборного маршрута:
П
1 – первый пункт погрузки другого маршрута
Развозочные и сборные маршруты организуются в тех случаях, когда
вес (объем) груза отправляемого (получаемого) пунктами погрузки (раз-
грузки) меньше грузоподъемности (вместимости) подвижного состава.
Особенно распространены такие маршруты при доставке грузов в магази-
ны или почты в почтовые отделения.
Пробег с грузом за оборот lго представляет собой сумму длин пробе-
гов с грузом по каждому участку маршрута lгi:
lго = lгi, (1.14)
где n – число участков маршрута, на которых перевозится груз.
После удовлетворения потребности грузополучателей работа автомо-
биля на развозочном и сборном маршруте в течение смены (суток), как по-
казали практические наблюдения, может более не производиться.
Как следует из схем развозочного (сборного) маршрутов (рис. 12), за
один оборот выполняется одна ездка.
Развозочно-сборным маршрутом (рис. 13) называется такая
А Б а) развозочно-сборный маршрут, с
lг1 одновременным сбором груза
lг4 lг2 и разгрузкой в первоначальном
lг3 пункте погрузки
А Б б) развозочно-сборный маршрут, с
lг1 одновременным сбором груза
lх lг2 и разгрузкой в любом пункте,
Г lг3 кроме первоначального пункта
Д lг4 В погрузки
А Б в) развозочно-сборный маршрут, с
lг1 последовательным развозом и
lг4 lг2 сбором груза, с разгрузкой в
lг3 первоначальном пункте погрузки
В
А Б г) развозочно-сборный маршрут, с
lг1 последовательным развозом и
lх lг2 сбором груза, с разгрузкой в
Г lг3 в любом пункте, кроме
Д lг4 В первоначального пункта погрузки
д) развозочно-сборный маршрут,
lг1 lг2 lг3 с последовательным развозом
А Г груза, сбор обратным пробегом В lг4 по маршруту,
с разгрузкой в lг6 Б lг5 пункте погрузки развозимого груза развоз груза;
- сбор груза;
- направление объезда пунктов
маршрута
Рис. 13. Схемы развозочно-сборных маршрутов
разновидность кольцевого маршрута, где при доставке грузов осуществля-
ется разгрузка и одновременно сбор (погрузка) в одних и тех же пунктах.
97
Поэтому развозочно-сборный маршрут представляет собой совокупность
двух вышерассмотренных маршрутов.
Грузы (развозимые и собираемые), как правило, обеспечивают раз-
ное использование грузоподъемности, что должно учитываться при опре-
делении величины транспортной работы. Особенностью развозочно-
сборных маршрутов, по сравнению с развозочным (сборным), является то,
что за один оборот на любом из них выполняется две ездки.
Особенности практики работы автомобилей на развозочных, сборных,
развозочно-сборных маршрутах:
- ограниченный, по условиям клиентуры, объем перевозимого груза;
- необходимость доставки планового объема груза за смену несколь-
кими завозами;
- невозможность компенсации недовоза груза в следующем интервале
времени обслуживания;
-наличие строгих временных границ перевозки груза, в ряде случаев
меньших времени наряда автомобилей;
- на любом развозочном, сборном, развозочно-сборном маршруте в
конкретный момент времени работает всегда один автомобиль;
- маршруты разрабатываются под грузоподъемность (грузовмести-
мость) имеющихся транспортных средств;
- перевозка груза осуществляется на заранее спланированных разво-
зочных, сборных, развозочно-сборных маршрутах;
- перевозки разных грузов имеют отличия в объемах осваиваемых
грузопотоков, количестве обслуживаемой клиентуры и используемых ав-
томобилей.
Контрольные вопросы
1. Что называется развозочным маршрутом?
2. Что называется сборным маршрутом?
3. Что называется развозочно-сборным маршрутом?
4. Перечислите виды развозочно-сборных маршрутов.
5. Назовите отличия развозочно-сборных маршрутов.
6. Перечислите одинаковые позиции, свойственные различным видам развозочно-
сборных маршрутов.
7. Назовите особенности практики работы автомобилей на развозочных, сборных,
развозочно-сборных маршрутах.
8. Чем отличаются развозочный и сборный маршруты от развозочно-сборного?

Разнорабочие Геленджик

0

38

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
РАДИАЛЬНЫЕ МАРШРУТЫ

Радиальный маршрут состоит из центрального грузового пункта и не-
скольких периферийных. Ветви маршрута по своей конфигурации могут
соответствовать маятниковым схемам различного вида и кольцевым
Р Р П
РП РП
Р
ПР ПР
а) б) П П
Р РП Р
Рис. 14. Схемы радиальных маршрутов (схем):
– центральный грузовой пункт погрузки (погрузки-разгрузки) схемы;
П, Р – периферийные грузовые пункты погрузки, разгрузки (разгрузки-погрузки)
Такие понятия как оборот и длина маршрута не применимы в целом
для радиальных транспортных схем. Среди ветвей с кольцевой конфигура-
цией могут быть развозочные (сборные) и развозочно-сборные.
Организация вывоза (завоза) грузов по радиальным схемам осуществ-
ляется при доставке грузов из центра на периферию или наоборот, напри-
мер: вывоз изделий и материалов стройиндустрии на строительные объек-
ты (кирпич, железобетон, товарный бетон), вывоз грузов с железнодорож-
ных станций (при перевозке контейнеров могут быть развозочные или
сборные схемы ветвей), завоз продукции сельского хозяйства в хранилища
или пункты переработки (зерно на элеваторы, картофель на базы хранения,
вывоз бензина или дизельного топлива на АЗС и т.п.).
Организация эффективной работы автомобилей на радиальных мар-
шрутах значительно сложнее, чем на кольцевых и тем более на маятнико-
вых. Сложность организации обусловлена тем, что в центральных пунктах
происходит пересечение грузовых потоков, входящих (выходящих) пото-
ков автомобилей и их взаимное влияние друг на друга на общих постах
погрузки (выгрузки). Не кратность времен оборотов по ветвям маршрута
приводит к одновременному прибытию нескольких транспортных средств
на повторную погрузку (выгрузку), вызывает появление простоев в ожида-
нии исполнения грузовых работ. Поэтому в крупных центральных грузо-
вых пунктах обязательно организуются диспетчерские службы, в задачи
которых входит разработка расписаний (графиков) и управление работой
автомобилей и постов погрузки (выгрузки).

Разнорабочие Геленджик

0

39

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
Основные эксплуатационные требования, предъявляемые к подвижному составу
Классификация автотранспортных средств.

Для осуществления перевозок автомобильному транспорту требуется
подвижной состав, соответствующий роду, характеру груза и отвечающий
условиям, в которых ему приходится работать, и одновременно сохра-
няющий груз в момент перевозки. Автомобильная промышленность про-
изводит подвижной состав разнообразных моделей и модификаций, наи-
более полно отвечающий различным потребностям в перевозках грузов и
пассажиров, который классифицируется по ряду признаков.
К грузовым транспортным средствам относится подвижной состав,
имеющий универсальный кузов (бортовая грузовая платформа), предна-
значенный для перевозки различных грузов, и специализированный под-
вижной состав с кузовом специальной конструкции, предназначенным для
перевозки одного вида грузов или однородной группы грузов (самосвалы,
фургоны, панелевозы, лесовозы и др.).
В зависимости от типа установленного двигателя подвижной состав
на автомобильном транспорте подразделяется:
- на автомобили с бензиновыми двигателями (в основном на транс-
портных средствах небольшой грузоподъемности);
- автомобили с дизельными двигателями;
- автомобили с газобаллонными установками;
- автомобили с гибридными, электрическими и др. типами двигателей,
которые не выделены в особый класс как не имеющие в настоящее время
определяющего значения при выполнении перевозок грузов и пассажиров
транспортом общего пользования.
По конструктивной схеме автомобильные транспортные средства
подразделяют на одиночные (автомобили) и автопоезда.
Автопоезд состоит из автомобиля с прицепом или автомобиля-тягача
с полуприцепом. Прицепы и полуприцепы относят к несамоходным транс-
портным средствам, имеющим одну или несколько осей.
Грузовые автомобили классифицируются по номинальной грузоподъ-
емности, которая устанавливается заводом-изготовителем и показывает
максимально допустимую нагрузку. В этом случае выделяют пять групп:
особо малой грузоподъемности (до 0,5 т); малой (0,5 – 2,0 т); средней (2,1 –
5,0 т); большой (5,1 – 15,0 т); особо большой (свыше 15,0 т).
В основу системы обозначения подвижного состава положена клас-
сификация транспортных средств по классу.
Разделение автомобильных транспортных средств на классы произво-
дится в зависимости:
- от рабочего объема цилиндров двигателя для легковых автомобилей;
- габаритной длины для автобусов;
- полной массы для грузовых автомобилей. Система обозначения, оп-
ределенная нормалью ОН 25 270 – 66 Минавтопрома СССР (которая до на-
стоящего времени не пересматривалась и не отменялась), предполагает,
что каждой новой модели автомобиля присваивается индекс, состоящий
из ряда цифр:
Первая цифра обозначает класс автомобиля.
Вторая указывает на тип автомобиля: 1 – легковой автомобиль; 2 –
автобус; 3 – грузовой автомобиль или пикап; 4 – седельный тягач; 5 – са-
мосвал; 6 – цистерна; 7 – фургон; 8 – резерв; 9 – специальный автомобиль.
Третья и четвертая цифры указывают на порядковый номер модели, а
пятая уточняет, что это не базовая модель, а модификация.
Шестая цифра характеризует вид исполнения: 1 – для холодного кли-
мата; 6 – экспортное исполнение для умеренного климата; 7 – экспортное
исполнение для тропического климата.
Некоторые автомобили имеют в своем обозначении через тире две
цифры, которые указывают, что модель или модификация является пере-
ходной или имеет какие-то дополнительные комплектации.
Первые две цифры индекса в соответствии с классом транспортных
средств приведены в табл. 5.
Таблица 5
Классы транспортных средств и система обозначения
Подвижной Индекс
соcтав при рабочем объеме, л
класс 1 2 3 4
Легковые ав- До 1,2 1,2...1,8 1,8...3,5 Свыше 3,5
томобили 11 21 31 41
при габаритной длине, м
класс 1 2 3 4 5
Автобусы До 5,0 6,0...7,5 8,0...9,5 10,5...12 16,5 и более
22 32 42 52 62
при полной массе, т
класс 1 2 3 4 5 6 7
Грузовые ав-
томобили
До 1,2 1,2...2,0 2,0...8,0 8,0...14,0 14,0...20,0 20,0...40,0 Свыше 40,0
С бортовой
платформой
13 23 33 43 53 63 73
Седельные тягачи 14 24 34 44 54 64 74
Самосвалы 15 25 35 45 55 65 75
Цистерны 16 26 36 46 56 66 76
Фургоны 17 27 37 47 57 67 77
Специальные 19 29 39 49 59 69 79
Примеры системы обозначения отечественного подвижного состава:
- ВАЗ 21099 Волжского автозавода с рабочим объемом двигателя 1,3
литра, что соответствует второму классу с индексом 21, девятая модель – 09,
девятая модификация – 9;
- автобус ПАЗ 3205 Павловского завода длиной 7,15 м, что соответствует
второму классу с индексом 32, пятая модель – 05;
- грузовой бортовой автомобиль КамАЗ 5320 Камского автозавода полной
массой 15,2 тонны, что соответствует пятому классу с индексом 53, двадца-
тая модель – 20.
В последнее время в нормативных документах находит отражение
классификация транспортных средств в соответствии с международными
требованиями по безопасности, содержащимися в Правилах ЕЭК ООН.
Основным образующим показателем этой классификации выступает пол-
ная масса автомобиля (табл. 6). Масса сухого транспортного средства, за-
правочных жидкостей, инструментов и двух водителей составляет снаря-
женную массу, тогда как снаряженная масса и масса груза составляют раз-
решенную максимальную (полную) массу.
Таблица 6
Классификация автотранспортных средств, принятая
в Правилах ЕЭК ООН
Категория
АТС*
Тип автотранспортного средства Полная масса, т Примечания
М1 АТС с двигателем, предназначенным для перевозки
пассажиров и имеющие не более 8 мест для сидения
(кроме места водителя)
HP (не регламен-
тируется)
Легковые автомо-
били
М2 Те же, имеющие более 8 мест для сидения (кроме
места водителя)
До 5,0 Автобусы
МЗ Тоже Свыше 5,0 Автобусы, в том
числе сочлененные
N1 АТС с двигателем, предназначенные для перевозки
грузов
До 3,5 Грузовые, специаль-
ные автомобили
N2 То же Свыше 3,5 до
12,0
Грузовые автомоби-
ли, автомобили-
тягачи, специальные
автомобили
N3 То же Свыше 12,0 То же
01 АТС без двигателя До 0,75 Прицепы и полу-
прицепы
02 То же Свыше 0,75 до
3,5
То же
03 То же Свыше 3,5 до
10,0
То же
04 То же Свыше 10,0 То же
Примечание: АТС* — автомобильное транспортное средство.
Применение указанной классификации обеспечивает единообразный
подход при рассмотрении технической документации на отечественные и
зарубежные автомобили.
Классификация транспортных средств, в соответствии с Правилами
ЕЭК ООН, используется при установлении требований к автотранспорт-
ным средствам согласно ГОСТ 51709 «Требования безопасности к техни-
ческому состоянию и методы проверки».
Например, нормативы эффективности торможения автотранспортных
средств (АТС) при помощи рабочей тормозной системы в дорожных усло-
виях устанавливаются отдельно по группам транспортных средств (табл.
Грузовые автомобили, как было отмечено ранее, а также прицепы, по-
полуприцепы по типу кузова делятся на универсальные и специализированные,
Автомобили с универсальными кузовами предназначаются для пере-
возки широкой номенклатуры грузов, что является их основным преиму-
ществом.
Таблица 7
Нормативы эффективности торможения автотранспортных средств
Наименование вида АТС Категория АТС Усилие на органе управ-
ления Р, Н
Тормозной путь S, м,
не более
Пассажирские и грузопассажирские Ml 490 15,8
автомобили М2, МЗ 686 17J
Легковые автомобили с прицепом
без тормозов
М1 490 15,8
Грузовые автомобили N1, N2, N3 686 17.7
Прежде всего, это грузы, не требующие особых условий для обеспе-
чения их сохранности при перевозке, что позволяет достичь при эксплуа-
тации такого типа автомобилей высоких технико-эксплуатационных пока-
зателей. Кузов универсального подвижного состава представлен следую-
щими видами:
- платформы с откидными бортами, откидывающимися на одну или
три стороны;
- открытые платформы без бортов;
- платформы с высокими решетчатыми бортами;
- платформы с бортами, скамейками и тентом.
Недостатки универсальных кузовов устраняются созданием и приме-
нением подвижного состава со специализированными кузовами, выпол-
ненными с таким расчетом, что их конструкция отвечает свойствам и ха-
рактеру грузов, для перевозки которых они предназначены.
Из специализированного подвижного состава наибольшее распро-
странение получили самосвалы, фургоны, цистерны и др.
Самосвальный подвижной состав имеет кузова, оснащенные устрой-
ствами для разгрузки путем сбрасывания грузов, перевозимых навалом
(щебень, гравий, песок, грунт и т. п.). По принципу разгрузки самосваль-
ный подвижной состав делится на три основные группы:
- с опрокидывающимися кузовами;
- с бункерной выгрузкой;
- с принудительным выталкиванием груза из кузова.
Наибольшее распространение получил подвижной состав с опроки-
дывающимися кузовами, обладающими возможностью опрокидывания на-
зад (с задней разгрузкой), на боковые стороны (с боковой разгрузкой), на
любую из трех сторон.
Автомобили со сменными кузовами предназначены для перевозки
различных видов груза. Сменные кузова могут быть специализированны-
ми, то есть предназначенными для перевозки какого-либо одного груза или
группы однородных грузов, и универсальными, то есть могут перевозить
разнообразные грузы.
Погрузка-разгрузка сменных кузовов производится механизирован-
ным способом, в результате чего простой автомобилей в пунктах погрузки-
разгрузки резко сокращается. Применение сменных кузовов при наличии
достаточного их оборотного фонда позволяет увеличить степень использо-
вания автомобилей во времени и добиться повышения производительности
подвижного состава при перевозке грузов.
Автомобили, прицепы и полуприцепы-фургоны имеют закрытые ку-
зова, которые могут быть оборудованы различными приспособлениями,
устройствами, предназначенными для транспортировки определенного ви-
да груза (хлебный фургон), облегчения операций по погрузке – разгрузке,
повышения сохранности груза при перевозке.
В фургонах доставляются промышленные, продовольственные, поч-
товые грузы, требующие защиты от воздействия осадков, солнечных лучей
и надежной защиты от потерь. Для транспортировки скоропортящихся
грузов применяются фургоны, обеспеченные термоизоляцией или рефри-
жераторным оборудованием.
Автомобили, прицепы или полуприцепы-цистерны применяются для
перевозки жидких, наливных грузов. Для уменьшения высоты расположе-
ния центра тяжести (то есть улучшения устойчивости транспортного сред-
ства) поперченному сечению цистерны придают форму эллипса. Внутри
цистерны делают поперечные перегородки с целью уменьшения силы гид-
равлических ударов, возникающих при резком торможении или изменении
скорости движения.
Внутренние стенки цистерн, предназначенных для перевозки пище-
вых продуктов, часто делают эмалированными, а снаружи окрашивают в
светлые тона для отражения солнечных лучей. Стенки цистерн, предназна-
ченных для перевозки скоропортящихся грузов, искусственно охлаждают-
ся, а для вязких грузов, наоборот, подогреваются.
Эксплуатационные и технические требования, предъявляемые к под-
вижному составу при выполнении автомобильных перевозок грузов.
Эффективность использования подвижного состава грузового автомо-
бильного транспорта зависит от совершенства его конструкции и соответ-
ствия ее условиям эксплуатации. Создание типа подвижного состава, об-
ладающего качествами, отвечающими всем без исключения условиям,
практически невозможно. Поэтому в практике перевозок стараются подоб-
рать транспортное средство, наиболее подходящее для соответствующих
условий работы.
Степень приспособленности транспортного средства к наиболее эф-
фективному использованию оценивается комплексом так называемых «экс-
плуатационных» качеств автомобиля. Согласно классификации, разработан-
ной доктором технических наук, профессором Д.П. Великановым, ком -
пле кс о с н о в н ы х экс п л уа та ц и о н н ы х к а ч е с т в а в т о м о б и л я
в к л ю ч а е т в себя: вместимость, использование массы, скорость дви-
жения, проходимость, безопасность, топливная экономичность, долго-
вечность, надежность, удобство использования, простота технического
обслуживания и ремонта.
Все многообразие условий эксплуатации можно разделить на четыре
основные группы: транспортные, дорожные, климатические и организаци-
онно-технические.
Транспортные условия характеризуются родом и характером перево-
зимого груза, объемом перевозок, колебаниями грузооборота, размером и
количеством однородных партий, срочностью и своевременностью перево-
зок, расстоянием, условиями погрузки и разгрузки.
Дорожные условия определяются типом дорожного покрытия и его
прочностью, состоянием и шириной проезжей части дороги, рельефом ме-
стности, планом и профилем дороги, прочностью мостов, путепроводов и
других сооружений, по которым проходит дорога, интенсивностью движе-
ния на дороге.
Климатические условия зависят от географических и природных осо-
бенностей зоны, в которой работает подвижной состав, что влияет на про-
мышленное исполнение транспортного средства.
Организационно-технические условия характеризуются режимом экс-
плуатации подвижного состава (пробег за сутки, год), условиями его хра-
нения, организацией технического облуживания и ремонта, организацией и
режимом работы водителей и т.п.
Однако подвижной состав независимо от условий эксплуатации дол-
жен отвечать определенным требованиям, приведенным в нормативных
документах и (или) определяющим выбор того или иного типа подвижного
состава.
Надежность конструкции подвижного состава обуславливается ее
прочностью и характеризуется продолжительностью работы автомобилей
в заданных условиях эксплуатации без поломки и значительных износов
деталей, механизмов и агрегатов, требующих замены или восстановления.
Надежность определяется сроком службы автомобилей, величиной меж-
ремонтных пробегов и пробега до полного износа.
Продолжительность срока службы подвижного состава зависит от ка-
чества ежедневного ухода, технического облуживания и ремонтов, квали-
фикации водителя.
Требования к весогабаритным характеристикам подвижного состава
приведены в Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных
грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации
(утверждена Минтрансом РФ 27.05.1996, зарегистрирована в Минюсте РФ
8 августа 1996 г. №1146, в ред. Приказа Минтранса от 22.01.2004 года №8).
К основным габаритным размерам относят длину автомобиля (тяга-
ча), прицепа или автопоезда, ширину, высоту.
Габариты автотранспортного средства по длине не должны превышать
для:
- одиночных автомобилей, автобусов, троллейбусов и прицепов – 12,0
м;
- автопоездов в составе «автомобиль – прицеп» и «автомобиль – полу-
прицеп» – 20,0 м;
- двухзвенных сочлененных автобусов и троллейбусов – 18,0 м.
Габарит автотранспортного средства по ширине не должен превы-
шать 2,5 м, для рефрижераторов и изотермических кузовов допускается
2,6 м.
Габарит автотранспортного средства по высоте не должен превышать
4,0 м.
В случае, если габариты транспортного средства с грузом или без гру-
за по высоте, ширине или длине превысят хотя бы одно из указанных ог-
раничений, вводится понятие крупногабаритного груза.
Следует также помнить, что в соответствии с Инструкцией к крупно-
габаритным относятся также транспортные средства, имеющие в своем со-
ставе два и более прицепа (полуприцепа), независимо от ширины и общей
длины автопоезда. Указанное ограничение отличается, например, от Евро-
пейского правила 85/3, в котором определяющим является общая длина
автопоезда, а количество прицепов (полуприцепов) не имеет значения.
При рассмотрении весовых ограничений следует помнить, что не до-
пускается превышение параметров, указанных как в рассматриваемой Ин-
струкции, так и в паспорте транспортного средства, то есть запрещена пе-
ревозка с нагрузкой большей, чем номинальная грузоподъемность, уста-
новленная заводом-изготовителем.
При выполнении автомобильных перевозок действуют два ограниче-
ния одновременно: по полной массе и по осевым нагрузкам. При этом
транспортные средства в зависимости от осевых масс разделяются на две
группы: группа А – транспортные средства с осевыми массами наиболее
нагруженной оси от 6 до 10 т включительно, предназначенные для экс-
плуатации на дорогах I – III категории, а также на дорогах IV категории,
одежды которых построены или усилены под осевую массу 10 т; группа Б
– автотранспортные средства с осевыми массами наиболее нагруженной
оси до 6 т включительно, предназначенные для эксплуатации на дорогах
любой категории.
Полная масса транспортного средства при выполнении перевозок по
дорогам Российской Федерации не должна превышать значений, приведенных в табл. 8.
Таблица 8
Максимальная величина полной массы транспортных средств
Виды АТС Полная масса, т
АТС группы А АТС группа Б
Расстояние между
крайними осями АТС
группы А не менее, м
Одиночные автомобили, автобусы, троллейбусы
Двухосные 18 12 3,0
Трехосные 25 16,5 4,5
Четырехосные 30 22 7,5
Седельные автопоезда (тягач с полуприцепом)
Трехосные 28 18 8,0
Четырехосные 36 23 11,2
Пятиосные и более 38 28,5 12,2
Прицепные автопоезда
Трехосные 28 18 10,0
Четырехосные 36 24 11,2
Пятиосные и более 38 28,5 12,2
Сочлененные автобусы и троллейбусы
Двухзвенные 28 10,0
При установлении осевой нагрузки используется понятие «тележка»,
под которой понимаются сдвоенные или строенные оси на автомобиле,
прицепе или полуприцепе.
Осевая масса двухосных транспортных средств и двухосных тележек
не должна превышать значений, приведенных в табл. 9, а для трехосных –
значений, приведенных в табл. 10.
Таблица 9
Нагрузка на одиночную ось двухосных транспортных средств и двухосную
тележку
Расстояние между осями, м Осевая масса на каждую ось, не более, т
АТС группы А АТС группы Б
свыше 2,00 10,0 6,0
1,65-2,00 9,0 5,7
1,35-1,65 8,0* 5,5
1,00-1,35 7,0 5,0
До 1,00 6,0 4,5
*Примечание: для контейнеровозов 9 т
Таблица 10
Нагрузка на трехосную тележку
Расстояние между крайними осями те- Осевая масса на каждую ось не более, т
лежек, м АТС группы А АТС группы Б
Свыше 5,00 10,0 6,0
3,20 - 5,00 8,0 5,5
2,60 - 3,20 7,5 5,0
2,00 - 2,60 6,5 4,5
До 2,00 5,5 4,0
При оценке осевых ограничений на этапе планирования перевозки с
учетом приведенных ограничений следует помнить, что распределение на-
грузки по осям тележки идет не равномерно и индивидуально для каждого
транспортного средства, что зависит от технического состояния подвески.
Европейское правило 85/3 регламентирует нагрузки не на каждую ось в
отдельности, а на тележку в совокупности.
В случае, если полная и (или) осевая масса транспортного средства с
грузом или без груза превышает хотя бы один из параметров, установлен-
ных в Инструкции, вводится понятие «тяжеловесный груз».
Для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов необходимо
получать специальное разрешение, порядок и сроки выдачи которых при-
ведены в вышеуказанной Инструкции.
Приведение Инструкции к общеевропейским требованиям – одно из
возможных направлений корректировки требований по весогабаритным
ограничениям. Однако следует учитывать постоянный рост грузовых пе-
ревозок как во внутреннем, так и в международном сообщении и совре-
менные тенденции в установлении весогабаритных ограничений.
Экономичность подвижного состава определяется величиной затрат
на топливо, смазочные материалы, техническое облуживание, ремонт, хра-
нение и др. Указанные характеристики зависят от технико-
эксплутационных показателей использования транспортных средств, но
вид зависимости индивидуален и определяется конкретными условиями
эксплуатации, маркой и моделью подвижного состава и др. факторами.
Запасом хода называется пробег автомобиля в километрах до полного
израсходования топлива, помещающегося в баке (или баках). Указанный
пробег зависит от емкости одного или нескольких баков, установленных
на автомобиле, качества топлива, расхода топлива, дорожных условий и
скорости движения. Половина запаса хода называется радиусом действия
автомобиля.
От величины запаса хода зависит продолжительность и дальность
беспрерывного движения автомобиля между заправочными пунктами.
Этот показатель особое значение приобретает для автомобилей, работаю-
щих на маршрутах большой протяженности.
Безопасность движения определяется возможностью обеспечить ус-
ловия работы подвижного состава, исключающие возникновение на доро-
гах аварий, срывов в работе. Безопасность движения зависит от совершен-
ства и надежности конструкции подвижного состава и отдельных его уз-
лов, состояния проезжей части дороги, интенсивности движения, наличия
сигналов и знаков, регулирующих движение, условий труда водителя.
Требования и процедура проверки подвижного состава по выделен-
ным системам (тормозной, рулевой, световым приборам и др.) на соответ-
ствие безопасному уровню приведены в ГОСТ Р 51709 – 2001 (с измене-
ниями от 26.08.2005) «Автотранспортные средства. Требования безопасно-
сти к техническому состоянию и методы проверки».

Разнорабочие Геленджик

0

40

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
Простота технического обслуживания подвижного состава опреде-
ляется качеством его конструкции и характеризуется доступностью меха-
низмов, агрегатов для осмотра, обслуживания, регулировки, простотой их
разборки и сборки.

Экологические характеристики подвижного состава являются оп-
ределяющими, особенно при выборе транспортного средства для между-
народных перевозок, где экологические нормы более жесткие. Следует
различать требования, предъявляемые к заводу-изготовителю, которые
обычно называют «Нормы Евро», и требования, предъявляемые к транс-
портным средствам при эксплуатации.
Для производителей экологические характеристики двигателя транс-
портного средства проверяются в стендовых условиях по четырем токсич-
ным компонентам - СО, СН, NO и твердым частицам. В Российской Феде-
рации сертификация транспортных средств по указанным компонентам
проводится согласно Техническому регламенту, начиная с марта 2006 го-
да. Постановлением Правительства РФ № 609 от 12.10.2005 был введен в
действие специальный технический регламент «О требованиях к выбросам
автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Рос-
сийской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ», который ввел
следующие сроки ввода норм Евро:
- экологический класс 2 – с даты вступления в силу указанного регла-
мента;
- экологический класс 3 – с 1 января 2008 г.;
- экологический класс 4 – с 1 января 2010 г.;
- экологический класс 5 – с 1 января 2014 г.
При эксплуатации бензиновые транспортные средства проверяются
по трем показателям – СО, СН и коэффициенту избытка воздуха (ГОСТ Р
52033 – 2003), а дизельные автомобили – по показателю дымности (ГОСТ
52160 – 2003). При этом экологические характеристики транспортных
средств должны соответствовать нормам, установленным заводом-
изготовителем в течение всего срока службы, которые, однако, не могут
быть хуже значений, приведенных в соответствующем ГОСТ.
Контрольные вопросы
1. Что такое универсальный кузов?
2. Что такое специальный кузов?
3. Приведите классификацию автомобилей по типу установленного двигателя.
4. Приведите классификацию автомобилей по конструктивной схеме.
5. Приведите классификацию автомобилей по номинальной грузоподъемности.
6. По какому признаку классифицируются легковые автомобили.
7. По какому признаку классифицируются грузовые автомобили.
8. По какому признаку классифицируются автобусы.
9. Что обозначает буквенная аббревиатура в обозначении автомобиля?
10. Что обозначает первая цифра индекса грузового автомобиля?
11. Что обозначает вторая цифра индекса грузового автомобиля?
12. Что обозначает третья и четвертая цифры индекса грузового автомобиля?
13. Что обозначают пятая цифра индекса грузового автомобиля?
14. Что обозначают шестая цифра индекса грузового автомобиля?
15. Что обозначают цифры индекса грузового автомобиля, обозначенные после тире?
16. Что называется снаряженной массой автомобиля?
17. Что называется разрешенной максимальной (полной) массой автомобиля?
18. Какие автотранспортные средства относятся к категории М1?
19. Какие автотранспортные средства относятся к категории М2?
20. Какие автотранспортные средства относятся к категории М3?
21. Какие автотранспортные средства относятся к категории N1?
22. Какие автотранспортные средства относятся к категории N2?
23. Какие автотранспортные средства относятся к категории N3?
24. Какие автотранспортные средства относятся к категории О1?
25. Какие автотранспортные средства относятся к категории О2?
26. Какие автотранспортные средства относятся к категории О3?
27. Какие автотранспортные средства относятся к категории О4?
28. Для каких грузов предназначены автомобили с универсальными кузовами?
29. Перечислите виды универсальных кузовов.
30. Перечислите виды специальных кузовов.
31. Как подразделяются самосвальные кузова по принципу разгрузки?
32. Преимущества использования автомобилей со сменными кузовами.
33. Преимущества использования кузовов-фургонов.
34. Преимущества использования кузовов-цистерн.
35. Перечислите основные эксплуатационные качества автомобиля.
36. Дайте характеристику надежности конструкции автомобиля.
37. Дайте характеристику экономичности автомобиля.
38. Дайте характеристику запаса хода автомобиля.
39. Дайте характеристику безопасности автомобиля.
40. Дайте характеристику простоте технического обслуживания автомобиля.
41. Что такое экологические характеристики автомобиля?
42. Назовите группы условий эксплуатации автомобилей.
43. Охарактеризуйте транспортные условия эксплуатации.
44. Охарактеризуйте дорожные условия эксплуатации.
45. Охарактеризуйте климатические условия эксплуатации.
46. Охарактеризуйте организационно-технические условия эксплуатации.
47. Что относится к основным габаритным размерам автомобиля (тягача)?
48. Перечислите нормативы габарита автотранспортного средства по длине.
49. Перечислите нормативы габарита автотранспортного средства по ширине.
50. Перечислите нормативы габарита автотранспортного средства по высоте.
51. Какие автотранспортные средства относятся к крупногабаритным?
52. Назовите ограничения, используемые при выполнении автомобильных перевозок.
53. Что такое «тележка»?
54. Какие автотранспортные средства относятся к группе А?
55. Какие автотранспортные средства относятся к группе Б?
56. Какие автотранспортные средства относятся к внедорожным?
57. Когда применяется понятие «тяжеловесный груз»

Разнорабочие Геленджик

0

41

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
СИСТЕМА ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
(ИЗМЕРИТЕЛЕЙ) И РАБОТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Технико-эксплуатационные показатели (измерители) (ТЭП) созданы
для:
- описания операций транспортного процесса;
- подготовки к выполнению перевозок грузов, в том числе разработки
плана перевозок груза;
- организации работы автомобилей на маршрутах;
- оценки работы автомобилей на маршрутах.
Их можно подразделить на внутренние и внешние по отношению к
обслуживаемым транспортным схемам (маршрутам). К внешним показате-
лям можно отнести численность и структуру подвижного состава АТП,
общую грузоподъемность, готовность парка выполнять перевозки и его
использование и т.п.
Группу внутренних показателей составляют те, которые определяют
уровень выработки подвижного состава, напряженность плана перевозок,
режим функционирования. К ним относятся показатели время работы под-
вижного состава, скорость движения, пробега, грузоподъемность транс-
портных средств и ее использование.
Разделение показателей на внешние и внутренние довольно условно,
так как они взаимосвязаны между собой и изменение одних из них, как
правило, влечет за собой изменение многих других. Например, рост рас-
стояния перевозок сопровождается увеличением среднетехнической ско-
рости, общим сокращением времени простоя транспортных средств в по-
грузочно-разгрузочных пунктах, увеличением общего пробега и возраста-
нием программы по техническому обслуживанию и ремонту.
Правильное представление о сущности и содержании каждого показа-
теля (измерителя) позволяет оценить его значимость для транспортного
процесса, а при разработке вопросов управления – эффективность прини-
маемых решений.

Разнорабочие Геленджик

0

42

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
Парк подвижного состава

Для исполнения автотранспортного процесса организации и предпри-
ятия имеют автомобили, тягачи и прицепы. Их общее количество принято
называть парком подвижного состава.
Инвентарным (списочным) парком подвижного состава Аи являются
автомобили, тягачи и прицепные системы, числящиеся на балансе авто
транспортного предприятия (АТП) и предназначенные для перевозок гру-
зов и пассажиров.
По своему техническому состоянию инвентарный подвижной состав
разделяют на годный к эксплуатации Агэ (т.е. технически исправный) и ав-
томобили в ремонте Ар (т.е. технически не исправный), находящиеся в ре-
монте или техническом обслуживании, или в ожидании технических воз-
действий:
Аи = Агэ + Ар . (2.1)
В связи с этим количество автомобилей, которое может быть исполь-
зовано для перевозки грузов всегда меньше инвентарного количества.
Подвижной состав, годный к эксплуатации, может быть использован
на работе (быть в эксплуатации) Аэ или частично простаивать без работы в
АТП по различным организационным или техническим причинам.
Аи = Аэ + Ап . (2.2)
или
Аи = Аэ + Ар + Ап . (2.3)
Контрольные вопросы
1. Для чего создана система технико-эксплуатационных показателей?
2. Какие ТЭП относятся к внешним?
3. Какие ТЭП относятся к внутренним?
4. Почему деление ТЭП на внешние и внутренние условно?
5. Что называется инвентарным (списочным) парком подвижного состава?
6. В каком состоянии автомобили понимают под автомобилями годными к экс-
плуатации?
7. Какие автомобили обозначают под автомобилями в простое?
8. Какие автомобили относят к автомобилям в ремонте?

Разнорабочие Геленджик

0

43

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
Измерители времени на автомобильном транспорте

Каждая единица подвижного состава Аи в течение определенного ко-
личества дней инвентарных Ди (календарных дней) может находиться в
годном для эксплуатации состоянии Дгэ дней и состоянии, требующем ре-
монта, Др дней, тогда
Ди = Дгэ + Др . (2.4)
В свою очередь исправные транспортные средства могут находиться
на работе (в эксплуатации) Дэ дней и в простое Дп, тогда
Ди = Дэ + Дп (2.5)
или
Ди = Дэ + Др + Дп . (2.6)
Если рассматривать не единицу подвижного состава, а весь парк, то
необходимо использовать измеритель АД – автомобиле-дни. В общем слу-
чае автомобиле-дни – это сумма всех дней (эксплуатации, простоя или ре-
монта) по каждой единице подвижного состава.
Автомобиле-дни инвентарные
АДи = Ди1 + Ди2 + … +Диn = Д i
Аи
и
1
 . (2.7)
где Диi – дни инвентарные i-го автомобиля (тягача, прицепа).
Автомобиле-дни в эксплуатации
АДэ = Дэ1 + Дэ2 + … +Дэn = Д i
Аэ
э
1
 , (2.8)
где Дэi – дни в эксплуатации i-го транспортного средства.
По аналогии с измерителями времени для единицы подвижного соста-
ва:
АДГЭ = АДЭ + АДП ; (2.9)
АДИ = АДЭ + АДР + АДП . (2.10)
В течение каждых суток инвентарное время (24 часа), выраженное в
часах, может быть представлено:
24 = Тн + Тг . (2.11)
где Тн – количество часов в наряде (на работе); Тг – количество часов про-
стоя в гараже.
Время нахождения в наряде тратится на движение с грузом ТДГ и без
груза ТДХ (движение холостым пробегом) и ТДН (движение нулевым пробе-
гом), а также на простои: при выполнении погрузочно-разгрузочных работ
ТПВ, по технической неисправности на линии ТПТН и различным организа-
ционным причинам ТПО.
Время, в течение которого единица подвижного состава находится в
гараже, может быть связано с необходимостью проведения технического
обслуживания или ремонта ТТОР, ожидании работы или междусменным
ным причинам ТПО′ (без работы, без водителя, отсутствие денежных
средств и т.д.):
24 = ТДГ + ТДХ + ТДН + ТПВ + ТПТН + ТПО + ТТОР + ТПС + ТПО′. (2.12)
Представленное описание затрат времени суток (2.12) показывает, что
производительным временем при выполнении автотранспортного процесса
является только движение с грузом. Подготовительным временем для ис-
полнения перевозок является часть времени, затрачиваемого на погрузку-
выгрузку, движение без груза и проведение технического обслуживания и
ремонта. Остальные элементы времени (различные простои) – это непро-
изводительное время и должны отсутствовать в общем балансе времени
подвижного состава.
Долю пребывания транспортного средства в наряде можно оценить с
помощью коэффициента использования времени суток
 = Тн / 24 . (2.13)
а всего парка подвижного состава
 = , (2.14)
где АТн - сумма времени пребывания в наряде транспортных средств АТП.
По данным ЦСУ величина коэффициента в 90-е годы прошлого века
достигала значения 0,39, что соответствует Тн = 9,2 ч, т.е. практически
весь грузовой подвижной состав страны в среднем находился на работе в
одну смену. Это крайне низкое использование в течение суток приводит к
неоправданно завышенной потребности в транспортных средствах и нера-
циональному использованию капитальных вложений в подвижной состав.
В период времени, когда автомобили простаивают (на открытых сто-
янках), они под воздействием осадков и колебаний температур приходят в
негодность, и средства, вложенные в их производство, в значительной ме-
ре только разрушают биосферу. Следовательно, организация работы в две,
а лучше три смены способствует лучшему использованию транспортных
средств, сокращению потребности в них и уменьшению вредного воздей-
ствия на биосферу.
Из времени пребывания в наряде только часть времени используется
на движение ТДГ и ТДХ. Какую часть составляет время в движении, рассчи-
тывается с помощью коэффициента использования рабочего времени:
– за оборот
О = ; (2.15)
АДи 24 АТн
tДО
tО t
для любого числа автомобилей за любой период времени
О = , (2.16)
где АТД – сумма времени движения транспортных средств за период пре-
бывания в наряде.
Величина коэффициента , согласно отчетным данным, в лучшие го-
ды работы всех отраслей народного хозяйства не превышала значения 0,5.
Поэтому среднее значение времени движения транспортного средства в
сутки составляло 9,2·0,5 = 4,6 ч. Если учесть, что половину пробега авто-
мобили проходили без груза, то среднее производительное время достига-
ло величины 2 – 2,3 часа в сутки. В настоящее время во многих организа-
циях дело обстоит еще хуже, значительная часть транспортных средств не-
делями, а то и месяцами не выходит за пределы АТП.
Контрольные вопросы
1. Назовите измерители времени на автомобильном транспорте.
2. Из чего состоят дни инвентарные?
3. Как рассчитать дни, годные к эксплуатации?
4. Что входит в дни в ремонте?
5. Что входит в дни в простое?
6. Из чего состоят сутки для отдельного автомобиля?
7. Как определяется время в наряде?
8. Что входит во время простоя в гараже?
9. Назовите элементы времени в наряде.
10. Что входит в простой автомобиля по организационным причинам на линии?
11. Что входит в простой по организационным причинам в гараже?
12. Для чего применяется коэффициент использования времени суток?
13. Для чего применяется коэффициент использования рабочего времени?

Разнорабочие Геленджик

0

44

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
Коэффициенты готовности и использования парка
Коэффициент технической готовности.

Готовность единицы подвижного состава или любой совокупности транспортных средств выпон-
нять перевозки грузов оценивается коэффициентом технической готовно-
сти, который в настоящее время рассчитывается:
- для отдельной транспортной единицы
Т = ДГЭ / ДИ ; (2.17)
- для группы транспортных средств
Т = АДГЭ / АДИ ; (2.18)
- за отдельный день
АТн
АТД
Т = АГЭ / АИ . (2.19)
Однако данная методика определения готовности транспортных
средств выполнять перевозки грузов не всегда отражает фактическую спо-
собность. В связи с этим плановые расчеты по перевозкам имеют расхож-
дения с учитываемой транспортной работой, так как почти всегда имеются
транспортные средства, преждевременно сошедшие с линии по техниче-
ской неисправности. В силу того, что они были на линии и выполнили ка-
кую-то работу, эти автомобили уже учтены в сумме автомобиле-дней, год-
ных к эксплуатации. Поэтому расчетная готовность выше фактической.
На практике возникают ситуации, когда АТП, добиваясь высокого
значения коэффициента технической готовности, снижают провозные воз-
можности парка транспортных средств. Это связано с тем, что повышение
Т достигается за счет первоочередного ремонта и обслуживания автомо-
билей малой грузоподъемности как менее трудоемких в сравнении с боль-
шегрузными.
Должен учитываться фактор времени для описания готовности про-
возной возможности, тогда коэффициент готовности для отдельного
транспортного средства
Т = , (2.20)
где Тгэi – время нахождения в исправном состоянии автомобиля в i–й день,
ч.
Для АТП
Т = , (2.21)
где Тгэij – время нахождения в исправном состоянии j-го автомобиля в i-й
день, ч;
qj – грузоподъемность j – го автомобиля, т;
Диj – число инвентарных дней автомобиля j – го автомобиля в рас-
сматриваемом периоде.
За отдельный день
Т = . (2.22)
Аи
 24 ДИj qj
Аи Ди
 Тгэij
q
24 АИ qj
Аи
 Тгэij qj
24 ДИ
Ди
Тгэi
Применение зависимостей (2.20) – (2.22) в планировании и учете по-
зволяет более точно оценивать готовность транспортных средств, выпол-
нять программу по перевозкам грузов.
Если воспользоваться действующей методикой расчета Т и считать,
что в рабочие дни все технически исправные автомобили находятся в экс-
плуатации, то коэффициент технической готовности можно представить
Т = АДЭ / (АДЭ + АДР), (2.23)
где АДР – автомобиле-дни в ремонте.
Коэффициент использования парка. Автотранспортным предпри-
ятиям не всегда удается использовать все технически исправные транс-
портные средства. Из-за причин организационно-эксплуатационного ха-
рактера ежедневно простаивает на предприятиях до 17 % технически ис-
правных автомобилей.
Использование единицы подвижного состава и всего парка для работы
на линии оценивается в среднем в течение календарного времени коэффи-
циентом использования И.
– для отдельной транспортной единицы
И = ДЭ / ДИ ; (2.24)
– для группы транспортных средств (АТП)
И = АДЭ / АДИ ; (2.25)
– за отдельный день
И = АЭ / АИ . (2.26)
В автотранспортных предприятиях этот коэффициент заранее плани-
руется и может быть рассчитан:
И = (АДИ – АДР – АДП)/АДИ = 1- АДР /АДИ – АДП /АДИ .
(2.27)
В формуле (2.27) (1 - АДР /АДИ) есть не что иное, как коэффициент
технической готовности. Поэтому И  Т. Равенство этих коэффициентов
возможно, если АТП работает во все дни года и если все технически ис-
правные автомобили эксплуатируются.
Величина И зависит от типа и марки автомобилей, организации и ка-
чества выполнения технического обслуживания и ремонта подвижного со-
става, величины среднесуточного пробега, использования прицепов, до-
рожных и климатических условий, сезонности работы и различных причин
организационного характера.
Коэффициент выпуска подвижного состава характеризует исполь-
зование парка для работы на линии в рабочие дни. Если заранее известно,
что АТП не будет работать в субботние, воскресные и (или) праздничные
дни, то для выполнения запланированных АДЭ, в рабочие дни необходимо
выпускать больше автомобилей на линию, чем это предусматривается
средним расчетом по календарным дням согласно коэффициенту И. Тогда
величина коэффициента выпуска рассчитывается:
для отдельной транспортной единицы
В = ДЭ / (ДИ – ДНП), (2.28)
где ДНП – дни нормируемого простоя (субботние, выходные, праздничные,
гособязанности (военкомат, профмедосмотры и проч.);
- для группы транспортных средств (АТП)
В = АДЭ / (АДИ - ДНП); (2.29)
- за отдельный рабочий день
И = АЭ / АИ . (2.30)
Ввиду того, что за отдельный день В и И определяются одинаково и
равны по величине, произошло смешение понятий использования и выпус-
ка транспортных средств для работы на маршрутах.
В соответствии с формулами (2.26) и (2.30) можно утверждать, что
величина В зависит от всех причин, от которых зависит И, и дополни-
тельно от режима работы АТП.
Между этими показателями существует связь:
И = В ДРГ /ДИ , (2.31)
где ДРГ – плановое число рабочих дней в году.
Если АТП работает по режиму ДРГ = 365 рабочих дней в году, то от-
ношение ДРГ /ДИ = 1 и смысл коэффициентов использования и выпуска для
такого АТП совпадают. Как только режим работы становится меньше 365
дней, эти коэффициенты приобретают разное содержание.
Коэффициенты выпуска и использования парка, рассчитываемые по
формулам (2.24) – (2.30), могут отражать только число транспортных еди-
ниц, выпускаемых на линию. Но ежедневно имеются автомобили, которые
по различным причинам преждевременно возвращаются в АТП, или авто-
мобили, выходящие на линию с опозданием. В значениях коэффициентов
они учитываются, так как если автомобиль выполнил, хоть одну ездку, он
считается на выходе. Естественно, что автомобили, работающие с умень-
шенным временем наряда в одинаковых условиях эксплуатации, выраба-
тывают разное количество продукции.
Автотранспортные предприятия различаются по режиму работы. Од-
ни работают в одну смену, другие – в две или даже в три. Как для таких
АТП рассчитывать величины В и И? Если считать выход в каждую сме-
ну, то число автомобилей в эксплуатации будет больше списочного. По-
этому оценка использования согласно применяемой методике не совсем
объективна.
Более правильно оценивать выпуск и использование подвижного со-
става через значения величин коэффициентов В и И, определенные с
помощью показателей: часы и автомобиле-часы. Тогда коэффициенты ис-
пользования подвижного состава могут быть найдены:
- для отдельно взятого транспортного средства
И = ; (2.32)
- для группы автомобилей (АТП)
И = ; (2.33)
- за один день
И = , (2.34)
где Тнi – время пребывания в наряде в i - й день, ч;
Тнij – время пребывания в наряде j - го автомобиля в i - й день, ч;
Тнj – время пребывания в наряде j - го автомобиля за один рабочий
день, ч.
При определении коэффициента выпуска И следует учитывать, что
есть период времени, когда согласно режиму работы АТП технически ис-
правные автомобили не выпускаются на линию. Тогда для выполнения
объема перевозок в рабочие дни должно выходить на линию большее чис-
ло транспортных средств, чем это предусматривается в среднем значении
И. Отсюда, значения коэффициента выпуска будут определяться:
- для отдельно взятого транспортного средства
В = ; (2.35)
24 (ДИ – Днп)
Дэ
Тнi
24 АИ
Аэ
 Тнj
Аи
 24 ДИj
Аэ Дэ
 Тнij
24 ДИj
Дэ
Тнi
- для группы автомобилей
В = ; (2.36)
- за один день
В = (2.37)
где Днпj – нормированный простой j- го автомобиля, дней.
При таком расчете коэффициентов можно выдержать условие сопос-
тавимости при оценке использования подвижного состава.
Через рассмотренные коэффициенты Т, И, ,  и автомобиле-дни
можно выразить следующие величины:
АДГЭ = АДИТ; АДЭ = АДИИ; АДР = АДИ(1–Т);
АДП = АДИ(Т – И); АТН = АДИ И 24 ; АТД = АДИ  И  24    .
Контрольные вопросы
1. Определение коэффициента технической готовности.
2. Сформулируйте необходимость расчета коэффициента технической готовности через
часы.
3. Когда коэффициент технической готовности имеет временной характер?
4. Когда коэффициент технической готовности имеет количественный характер?
5. Когда коэффициент технической готовности имеет качественный характер?
6. Каково соотношение коэффициента технической готовности и коэффициента
использования парка в общем случае?
7. От чего зависит коэффициент технической готовности?
8. От чего зависит коэффициент использования парка?
9. Определение коэффициента использования парка.
10. Определение коэффициента выпуска.
11. Каково соотношение коэффициента использования парка и коэффициента выпуска?
12. Что понимается под нормированным простоем?
13. Когда коэффициент использования парка имеет временной характер?
14. Когда коэффициент использования парка имеет количественный характер?
15. Когда коэффициент использования парка имеет качественный характер?
16. Когда коэффициент выпуска имеет временной характер?
17. Когда коэффициент выпуска имеет количественный характер?
18. Когда коэффициент выпуска имеет качественный характер?

Разнорабочие Геленджик

0

45

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
Измерители скорости

Среднетехническая скорость. Это условная средняя скорость дви-
жения транспортных средств на данном расстоянии с учетом кратковре-
менных простоев и задержек по условиям движения (действия дорожных
знаков, светофоров, сотрудников ГИБДД, простой на переездах, затор на
дороге и т.п.).
Скорость движения является важным фактором, который в значитель-
ной мере определяет выработку подвижного состава, безопасность движе-
ния, сроки доставки грузов и затраты на выполнение перевозок.
Осуществляя доставку грузов, транспортные средства движутся с раз-
личными скоростями, поэтому при выполнении эксплуатационных расче-
тов применяется усредненная величина скорости.
В общем случае среднетехническая скорость рассчитывается:
VТ = АlОБЩ / АДИ  И  24     , (2.38)
где АlОБЩ – общий пробег, выполненный или подлежащий выполнению
всеми автомобилями, км.
Для целей планирования на автомобильном транспорте установлены
технические нормативные скорости движения VТН в зависимости от типа
дорожного покрытия, а в городских условиях эксплуатации в зависимости
от грузоподъемности подвижного состава, которые обязаны применять
АТП, находящиеся на территории РФ, независимо от формы собственно-
сти и ведомственной принадлежности, кроме некоторых государственных
служб.
Однако известно, что скорость, с которой подвижной состав движется
на отдельных участках пути, как в городе, так и за городом, определяется
дорожными и климатическими условиями, организацией и регулированием
движения, квалификацией водителя, интенсивностью транспортного пото-
ка. При значительной интенсивности обгон становится невозможным и
скорость каждого автомобиля и всего потока определится скоростью наи-
более медленно движущегося транспортного средства.
Среднетехническая скорость в определенной мере возрастает с увели-
чением расстояния перевозки грузов. Установлено, что зависимость скоро-
сти от расстояния перевозки может быть описана корреляционным уравне-
нием
VТ = a – b/ lГЕ (2.39)
где a, b – коэффициенты, найденные методом наименьших квадратов.
Указанные положения не учитываются в величинах нормативных ско-
ростей, поэтому они не отражают реальной эксплуатации подвижного со-
става. Величины технических нормативных скоростей составлялись с уче-
том автомобилей устаревших марок и моделей, что не соответствует тяго-
вым возможностям современных транспортных средств и, в сущности, не
стимулирует водителей и руководителей АТП к более эффективному ис-
пользованию подвижного состава. Исследования, проведенные в Минске
на примере автомобильных поездов, показали, что они движутся по ули-
цам города со средними скоростями 30-35 км/ч и при решении задач опе-
ративного планирования VТ должна приниматься в интервале 30-33 км/ч
для груженых и 32-35 км/ч для порожних автопоездов, а не 24 км/ч, как это
регламентируется в настоящее время.
По исследованиям Сибирского автомобильно-дорожного института
(СибАДИ), проведенным в г. Омске, установлено, что среднетехническая
скорость мало зависит от грузоподъемности подвижного состава. В зави-
симости от интенсивности движения на разных магистралях VТ составила
30,97 – 37,19 км/ч. Изучение работы грузовых автомобилей показало, что
на грунтовых дорогах средняя скорость составляет примерно 40 км/ч, что
значительно выше нормативной.
Выполненные исследования позволяют сделать вывод, что исполь-
зуемые в настоящее время величины нормативной скорости для планиро-
вания транспортной работы значительно ниже фактических скоростей
движения транспортных средств, а это указывает на наличие резервов по-
вышения эффективности использования подвижного состава или на воз-
можность экономии топливных ресурсов.
Эксплуатационная скорость. В эксплуатационных и экономических
расчетах наряду с Vт используется средняя эксплуатационная скорость Vэ.
Это также условная скорость движения транспортных средств за время в
наряде. Условная, прежде всего, потому, что во время в наряде входят опе-
рации погрузки и разгрузки, в течение которых транспортное средство
простаивает. Между Vт и Vэ существует взаимосвязь, которая описывается
уравнением
Vэ = Vт   , (2.40)
Если подставить значение величины коэффициента использования ра-
бочего времени, то тогда Vэ будет выражена через ТЭП транспортного
процесса:
Vэ = lге Vт / (lге + tпв    Vт) , (2.41)
где  – коэффициент использования пробега.
Согласно математической формулировке (2.41) с увеличением  сред-
неэксплуатационная скорость должна уменьшиться. К такому выводу
можно прийти, если для анализа применять метод цепных подстановок,
который повсеместно используется в практической работе. Но увеличение
 может сопровождаться появлением дополнительного грузового пункта
на маршруте, и тогда одновременно произойдет рост общего времени, за-
трачиваемого на выполнение погрузочно-разгрузочных работ за оборот,
увеличится пробег с грузом. Автомобили с грузом движутся медленнее,
чем не груженые, в связи с чем Vт станет меньше.
Применение значений среднеэксплуатационной скорости при плани-
ровании перевозок может, как показывают выполненные исследования,
привести к необоснованным результатам и выводам.
Скорость сообщения. Скоростью сообщения называется условная
средняя скорость доставки грузов. Она определяется отношением расстоя-
ния перевозки грузов ко времени нахождения их в пути (с момента окон-
чания погрузки до момента начала выгрузки). Скорость сообщения обычно
меньше технической скорости и больше эксплуатационной, так как при ее
определении не учитываются простои транспортных средств в начальных
и конечных пунктах маршрута.
При расчетах экономической эффективности мероприятий по повы-
шению скоростей движения транспортных средств необходимо исходить
из того, что эффект может быть достигнут в том случае, если в результате
роста Vт и Vэ появляется возможность исполнения дополнительного цело-
го числа ездок за время Тн. В противном случае будет рост эксплуатаци-
онных расходов и повышенный износ транспортных средств.
При увеличении скорости сообщения сокращается грузовая масса, на-
ходящаяся на транспорте, что способствует лучшему использованию ре-
сурсов.
Контрольные вопросы
1. Определение среднетехнической скорости.
2. Определение эксплуатационной скорости.
3. Определение скорости сообщения.
4. Почему скорости являются условными?
5. Причина применения средних величин скоростей.
6. Сформулируйте, почему ошибочно использовать в планировании работы авто-
мобилей эксплуатационную скорость?
7. Назовите величины среднетехнической скорости, обязательные к применению в
городах.
8. Назовите величины среднетехнической скорости, обязательные к применению
вне городов.
9. По какому признаку разделяются величины среднетехнической скорости обяза-
тельные к применению в городах?
10. По какому признаку разделяются величины среднетехнической скорости, обяза-
тельные к применению вне городов?

Разнорабочие Геленджик

0

46

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
Измерители пробега

Пробегом принято называть расстояние, проходимое транспортным
средством за определенное время. Если автомобиль движется с грузом, то
его пробег является производительным Lг. Пробег без груза подразделяет-
ся на нулевой и холостой и является непроизводительным пробегом.
Нулевым пробегом называется пробег без груза вне транспортного
процесса. Нулевой пробег в общем случае состоит из:
- ежедневной подачи автомобилей из АТП под первую погрузку;
- ежедневного возврата автомобилей с места последней разгрузки в
АТП;
- пробега автомобилей по территории АТП;
- пробега на АЗС;
- пробега на СТО (при отсутствии или невозможности выполнения
технических воздействий внутри АТП) и т.п.
Холостым пробегом называется пробег без груза в транспортном про-
цессе, совершаемый при подаче подвижного состава от места выгрузки под
очередную погрузку в пункт погрузки.
Общий пробег единицы подвижного состава
L = Lг + Lх + Lн . (2.42)
Общий пробег для всего парка подвижного состава
АL = АLг + АLх + АLн , (2.43)
где общий пробег с грузом А
АLг = Lг1 + Lг2 + …+ Lгn =  Lгi(2.44)
где Lгi – пробег с грузом i - го автомобиля, км.
Аналогично определяется АLх и Аlн.
Коэффициент использования пробега. Это показатель , оцениваю-
щий, на какой части общего пробега транспортные средства перевозили
грузы.
В общем случае
 =  lг / ( lг +  lх +  lн . (2.45)
где  lг – суммарный пробег с грузом, км;  lх – суммарный пробег без
груза, км;  lн – суммарный нулевой пробег, км.
При организации работы стремятся сокращать непроизводительные
пробеги подвижного состава путем загрузки в прямом и обратном направ-
лениях. Для этого тщательно изучаются структура и направление грузопо-
токов, которые затем с помощью экономико-математических методов и
В настоящее время считается, что 1% увеличения  дает снижение се-
бестоимости перевозок на 0,5% и повышение производительности на 0,9%.
Но эти положения могут и не выполняться.
Исследования, выполненные на примере 1000 автомобилей за 46 ме-
сяцев, позволили установить влияние ТЭП на величину производительно-
сти, а полученные величины коэффициентов эластичности Эх показали
процентное изменение себестоимости при изменении каждого фактора.
Для  коэффициент составил Э = - 0,204. Это указывает на то, что рост 
на 10 % повлечет уменьшение себестоимости примерно на 2 %.
Сравнение влияния ТЭП показало, что  влияет весьма незначительно,
коэффициент влияния составил всего 3,4 %. Полученный результат, ко-
нечно, является частным, но для рассматриваемых условий указывает на
слабую связь между производительностью, от величины которой зависит
себестоимость, и  или вообще на отсутствие закономерной связи. Такой
вывод подтверждается и результатами планирования перевозок, получен-
ными в работе А.В. Ефремова из МАДИ, когда план, составленный по кри-
терию max, оказался самым неэффективным.
Вообще величины , рассчитанные на разных маршрутах, нельзя
складывать между собой с целью определения , так как они имеют разное
экономическое содержание. Например, два автомобиля, работая на разных
маршрутах, но одинаковой протяженности (lг = 10 км), перевозят грузы в
одном направлении. На обоих маршрутах  = 0,5. Но на одном маршруте
автомобиль перевозит за каждую ездку 1 т груза, а на другом 5 т. Тогда
каждому коэффициенту использования пробега соответствует транспорт-
ная работа 10 и 50 ткм за каждую ездку и за каждой долей этих коэффици-
ентов стоят разные затраты по заработной плате, эксплуатационным и ка-
питальным ресурсам.
Изложенный материал показывает, что правомерность применения  в
планировании вызывает сомнение, и изучению влияния  на выработку
транспортных средств должно быть уделено особое внимание.
Средняя длина груженой ездки. Во время работы транспортные сред-
ства совершают ездки на разные расстояния. В связи с этим при эксплуа-
тационных расчетах применяют среднее значение ездки с грузом lге :
lге = , (2.46)
где lг1, lг2,…lгn – соответственно длины ездок с грузом к первому, второму,
n – му клиентам, км; е 1 + е 2 + …+ е n – соответственно число ездок.
е 1 + е 2 + …+ е n
lг1 е 1 + lг2 е 2 + …+ lгn е n
Средняя длина груженой ездки устанавливается после закрепления
организаций и предприятий грузополучателей согласно их производствен-
ным связям за поставщиками.
Обычно клиентура АТП складывается годами и, как правило, резко не
меняется. В таких условиях основными факторами, вызывающими изме-
нение lге, являются изменения структуры парка подвижного состава и пе-
ревозимых грузов, что, в свою очередь, влияет на число ездок к клиентам.
Среднесуточный пробег Lcc – это средняя величина пробега транс-
портного средства (средств) за время пребывания в наряде. Величина
среднесуточного пробега используется для эксплуатационных расчетов
при определении производственной программы по перевозкам, техниче-
скому обслуживанию и ремонту.
Исходя из данного определения
Lсс = АL / АДэ. (2.47)
Используя средние величины показателей Тн, Vт и , можно выразить,
Lсс = Тн · Vт · . (2.48)
Подставив выражение  для отдельно взятого транспортного средства,
получаем
Lсс = (Тн · Vт · lм) / (lм + tпв · Vт). (2.49)
Согласно формуле (2.49) можно сделать вывод, что Lсс определяется
после изучения грузопотоков, состояния дорог, расстояний до пунктов по-
грузки и выгрузки, применяемого подвижного состава, организации и ме-
ханизации погрузочно-разгрузочных работ, проектирования маршрутов и
других условий эксплуатации.
Зная измерители пробега, можно записать:
АL = АДи · и · 24 ·  · Vт – общий пробег парка;
АLг = АДи · и · 24 ·   · Vт – общий пробег парка с грузом;
АLх = АДи · и · 24 ·  · (1-) · Vт – общий пробег парка без груза;
Lсс =24 ·  · Vт – среднесуточный пробег.
Контрольные вопросы
1. Что называется пробегом?
2. Какой пробег является производительным?
3. Определение нулевого пробегом.
4. Определение холостого пробега.
5. Когда выполняется нулевой пробег?
6. Когда выполняется холостой пробег?
7. Определение коэффициента использования пробега.
8. Определение средней длины груженой ездки.
9. Определение среднесуточного пробега.

Разнорабочие Геленджик

0

47

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
Грузоподъемность подвижного состава и ее использование

Номинальная грузоподъемность каждой транспортной единицы q ус-
танавливается заводом-изготовителем. Это один из важнейших показате-
лей, определяющих производительность подвижного состава. Номиналь-
ная грузоподъемность – величина постоянная, но в зависимости от того,
как используются транспортные средства, она может быть переменной.
Учитывая, что в АТП имеются разные автомобили, в эксплуатационных
расчетах применяют среднюю величину, которая рассчитывается:
q = Аi qi
/ Аi
Значение полученной грузоподъемности применяется также и при
расчете групповых норм расхода топлива.
Но это именно статистическая величина, получаемая на какой-то мо-
мент времени. Фактически в эксплуатации имеем другую грузоподъем-
ность q Э, величина которой может значительно отличаться от q , так как
q Э зависит от того, каких и сколько автомобилей выпускается на линию и
сколько ездок выполняется каждым автомобилем за время пребывания в
наряде.
Например, для выполнения перевозок направлены два транспортных
средства: автомобиль ЗИЛ-130 с прицепом ИАПЗ-754В (q = 9 т) и автомо-
биль ГАЗ-53А (q =4 т), тогда, согласно формуле (2.70),
q= (9 + 4) / 2 = 6,5 т.
За время работы автопоезд выполнил одну ездку, а автомобиль ГАЗ-
53А пять. Вместе они перевезли 29 т груза. Возникает вопрос, автомобиль
какой грузоподъемности qЭ за шесть ездок мог бы выполнить ту же рабо-
ту?
q Э = Q / Zе = 29 / 6 = 4,83 т.
Полученный результат указывает, что более правильно в расчетах ис-
пользовать qЭ, величина которой может быть найдена:
q Э = (Аi
qi
Иi
Zеi) / (Аi
Иi
Zеi) , (2.51)
Величина q Э – переменная, значение которой может колебаться по
дням эксплуатации и год от года. Являясь случайной величиной, q Э зави-
сит от многих причин: поставок и списания транспортных средств, матери-
ально-технического снабжения и даже один и тот же парк в зависимости от
снабжения запасными частями соответствующей номенклатуры может
ежегодно иметь разную величину q Э. Это, в свою очередь, оказывает
влияние на величину прогнозируемой работы и факт ее выполнения.
Закономерность изменения q Э установить невозможно, но ее величи-
ной можно и нужно управлять, так как от этого зависят выполнение плана
перевозок и удельный расход топлива. Например, для выполнения 1 т∙км
автомобилю ГАЗ-51 необходимо 114 г бензина, автомобилю ЗИЛ-130 –
87,5 г, а автопоезду на базе ЗИЛ-130 – 55,6 г. Вот почему важно в первую
очередь ремонтировать и интенсивно использовать автомобили повышен-
ной грузоподъемности.
Таким образом, формула (2.51) является инструментом, который ука-
зывает, что занимаясь вопросом управления техническим состоянием и ис-
пользованием парка подвижного состава, тем самым, производится неко-
торое управление расходом топлива и выполнением перевозок.
Управление расходом топлива напрямую связано с созданием ресур-
сосберегающих технологий при перевозке грузов.
Коэффициент использования грузоподъемности. Из практической
деятельности автотранспорта известно, что далеко не всегда номинальная
грузоподъемность транспортного средства используется полностью. Ис-
пользования грузоподъемности автомобиля (автопоезда) оценивается с
помощью коэффициента использования грузоподъемности .
– за одну ездку
 = Q /q , (2.52)
где Q – количество перевезенного (подлежащего перевозке) груза в тоннах;
q – номинальная грузоподъемность транспортного средства в тоннах.
– за любое число ездок
 = Q /q Ze , (2.53)
где Ze – количество ездок, при выполнении которых доставлено (подлежит
доставке) Q тонн груза.
Величина  зависит от соответствия подвижного состава виду перево-
зимого груза и правильности упаковки и укладки груза.
При мелкопартионных перевозках использование грузоподъемности
автомобиля может быть повышено путем предварительной подборки и
группировки грузов.
Для определенного вида груза коэффициент использования грузо-
подъемности определяется по формуле
 = (а · b · h · ) / q , (2.54)
где а – длина кузова в м; b – ширина кузова, м; h – допустимая погрузочная
высота, м;  - вес 1 м3
груза, т.
Формула (2.54), как следует из ее описания, является инструментом
для подбора автомобиля при перевозке определенного вида груза или для
расчета необходимой высоты погрузки (высоты бортов кузова), позво-
ляющей максимально использовать грузоподъемность.
В практике нередко встречаются случаи, когда из-за мелких партий
грузов или плохой организации перевозок не полностью используется но-
минальная грузоподъемность подвижного состава. В этих случаях степень
использования грузоподъемности зависит только от количества груза в ку-
зове автомобиля, а не от его объемного веса.
При перевозках легковесных грузов (грузов торговли, почты) для пра-
вильного расчета количества груза, которое может быть размещено в кузо-
ве (фургоне) автомобиля следует использовать понятие грузовместимости.
Под грузовместимостью следует понимать количество мест легковесного
груза, которое можно разместить на площади или в объеме кузова транс-
портного средства.
Контрольные вопросы
1. Определение номинальной грузоподъемности автомобиля.
2. Что такое средняя грузоподъемность парка?
3. Что такое коэффициент использования грузоподъемности?
4. От чего зависит использование номинальной грузоподъемности?
5. Почему на практике средняя грузоподъемность парка ежедневно другая величи-
на?
6. Что учитывается при расчете коэффициента использования грузоподъемности
для определенного вида груза?
7. Как правильно размещать грузы разной массы в кузове автомобиля?
8. Причины переменности величины номинальной грузоподъемности.

Разнорабочие Геленджик

0

48

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
Работа и производительность грузовых
автотранспортных средств

В результате выполнения транспортного процесса грузы перемещают-
ся на определенные расстояния, при этом выполняется транспортная рабо-
та, измеряемая в тоннах и тонно-километрах.
За каждую ездку автомобиль перевозит определенное количество гру-
за:
Q = q ·  . (2.55)
Весь парк подвижного состава за общее число ездок доставляет груз
Q = q ·  ·АZe . (2.56)
Аэ
АZe = Ze1 + Ze2 +… + Zen =  Zei , (2.57)
где Zei – количество ездок, выполненное i - м автомобилем.
Транспортная работа за ездку составляет
Р = q ·  ·lге , (2.58)
а общая транспортная работа парка
Р = q ·  ·Аlге . (2.59)
В общем случае:
АLг = АДи · и · 24 ·   · Vт ; (2.60)
АZe = Аlг / lге . (2.61)
После преобразования получаем, что общее математическое выраже-
ние работы, для любого количества транспортных средств и за любой про-
межуток времени, измеряемое количеством перевезенного груза, может
быть записано
Q = (АДи · и · 24 ·   · Vт · q) / lге , (2.62)
а транспортная работа, измеряемая в тонно-километрах,
Р = АДи · и · 24 ·   · Vт · q . (2.63)
Производительность – это транспортная работа, выполняемая в еди-
ницу времени. По аналогии с промышленностью, где производительность
оборудования (станков) определяется как количество продукции, изготов-
ленной в течение часа, на автомобильном транспорте под производитель-
ностью (к сожалению, до сих пор) понимается количество перевезенного
груза в течение часа и количество транспортной продукции (т∙км), полу-
ченной в течение того же часа.
Так как транспортная работа выполняется только в период нахожде-
ния на линии (в эксплуатации), то, разделив выражения (2.62), (2.63) на
время исполнения, получаем формулы для описания производительности:
WQ = (  · Vт · q) / lге , т/ч; WP =   · Vт · q , т·км/ч (2.64)
Подставив выражение , получаем классические формулы часовой
производительности:
WQ = ( · Vт · q) / (lге + tпв ·  · Vт) ; т/ч . (2.65)
WP = (lге ·  · Vт · q) / (lге + tпв ·  · Vт) , т·км/ч . (2.66)
Однако применению данных теоретических зависимостей присущ ряд
недостатков:
- при их использовании невозможно учесть, какое целое число ездок
выполняется в течение одного часа, а время простоя под погрузкой и раз-
грузкой берется соответствующее одной ездке;
- согласно полученным формулам (2.65), (2.66), транспортные сред-
ства в течение смены могут выполнять не целое число ездок, чего не на-
блюдается на практике;
- перспективное и текущее планирование по вышеприведенным
формулам не согласуется с оперативным планированием и работой службы
эксплуатации, которая ориентируется на целое число ездок, выполненных
каждой единицей подвижного состава за смену;
- формулы не отражают особенности эксплуатации автомобилей на
кольцевых и развозочно-сборных маршрутах, так как создавались приме-
нительно к маятниковому маршрута, с обратным не груженым пробегом,
где рассматривалась работа одного автомобиля, на что указывал профессор
С.Р. Лейдерман, когда, по сути, создавал теоретические основы перевозок;
- применение формул для проектирования работы на уровне АТП тре-
бует введения средних величин ТЭП, а тогда имеем дело с какими-то абст-
рактными средствами и маршрутами;
- методологической основой теоретических разработок явилось пред-
ставление о том, что транспортный процесс является монотонно изменяю-
щимся (непрерывным), что не соответствует реальной действительности.
Согласно представленным формулам получается, что производитель-
ность подвижного состава есть условная величина, значение которой опре-
деляется путем обратного расчета, на основе спланированного или отчет-
ного объема работы.
Повсеместно планирование объема работы выполняют путем пере-
множения величины часовой производительности на фонд рабочего вре-
мени.
Но планирование работы на автомобильном транспорте по такому
принципу может приводить к неверным результатам.
Во-первых, это связано с тем, что ежесменно и ежесуточно рабочий
(транспортный) процесс начинается заново, а не имеет непрерывного ха-
рактера.
Во-вторых, в связи с тем, что транспортный процесс ежесуточно пре-
терпевает разрывы, то те доли ездки (согласно расчетам по часовой произ-
водительности), которые якобы складываются в течение смены, не могут
быть прибавлены к работе в следующие сутки. Поэтому прямое перемно-
жение рассчитанной величины часовой производительности подвижного
состава на месячный, а тем более годовой фонд рабочего времени, с целью
расчета будущей работы, тем больше будет не соответствовать действи-
тельной выработке, чем за больший срок она подсчитывается.
Контрольные вопросы
1. Определение объема перевозок.
2. Определение транспортной работы.
3. Назовите единицу измерения объема перевозок.
4. Назовите единицу измерения транспортной работы.
5. Назовите недостатки использования классических формул расчета производи-
тельности.
6. Почему планирование объема работы путем перемножения величины часовой
производительности на фонд рабочего времени не позволяет получать точные
величины плана работы?
7. Почему при использовании классических формул расчета производительности
невозможно учесть целое число ездок?
8. В чем недостаток расчета плана работы автомобилей через часовую производи-
тельность?

Разнорабочие Геленджик

0

49

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
ТРАНСПОРТНЫЙ ПРОЦЕСС КАК СИСТЕМА
С ДИСКРЕТНЫМ СОСТОЯНИЕМ

В практической деятельности на каждый автомобиль выдается зада-
ние, где указывается объект работы, т.е. маршрут и количество ездок, Ze,
которое необходимо выполнить в течение смены (суток). В теоретической
и учебной литературе расчет сменной (т; ткм) или суточной выработки (т;
ткм) производится по известным зависимостям, имеющих начало из фор-
мул (2.65) и (2.66)
WQ = (Тн ·  · Vт · q) / (lге + tпв ·  · V , т/ч; (3.1)
WP = (Тн · lге ·  · Vт · q) / (lге + tпв ·  · Vт), т·км/ч , (3.2)
где Тн – время пребывания в наряде, ч.
При этом указывается и это следует из представленных зависимостей,
что единовременно вырабатывается транспортная продукция, которая из-
меряется как количеством перевезенного груза, так и количеством выпол-
ненных тонно-километров. Такое одновременное описание процесса дос-
тавки груза указывает, что с течением времени, согласно формулам (3.1) и
(3.2), будет возрастать количество продукции по линейной зависимости
(рис. 15 и 16). Заметим, что при анализе был использован метод цепных
подстановок.
Q
Т
Рис. 15. Изменение Q во времени
Р
Т
Рис. 16. Изменение Р во времени
Рассмотрим, соответствует ли непрерывное изменение, описываемое
формулами (3.1) (и 3.2), действительному протеканию транспортного про-
цесса
Наиболее распространенным вариантом работы автомобилей является
перевозка грузов на маятниковых маршрутах с обратным не груженым
пробегом (см. рис. 6).
lг А – пункт погрузки;
В – пункт разгрузки;
А В lг – расстояние
перевозки
груза за ездку;
lх lх – пробег без груза
В соответствии с представленной схемой (см. рис. 6) выработка тон-
но-километров происходит в течение времени, когда автомобиль движется
с грузом из пункта погрузки в пункт разгрузки, но, как только он встанет
под разгрузку, выработка тонно-километров прекращается и вновь возоб-
новляется после очередного выхода автомобиля из пункта погрузки. Коли-
чество же доставленного груза может быть измерено только в пункте на-
значения после разгрузки, а в процессе движения сколько груза бы не на-
ходилось в автомобиле, нет результата, и утверждать об единовременно
получаемой продукции бессмысленно.
Графически изменение количества продукции во времени представле-
но на рис. 17 и 18.
Q б t1 t2 t3 t4 t5 t6 t7 t8 Т
Рис. 17. Фактическое изменение количества перевезенного груза во времени
Р
б
а
t1 t2 t3 t4 t5 t6 t7 t8 Т
Рис. 18. Фактическая выработка тонно-километров во времени
В момент времени t1 автомобиль встал под первую погрузку, которая
заканчивается в момент времени t2 и начинается движение с грузом. При-
бытие в пункт назначения определяется моментом времени t3 (это же нача-
ло разгрузки). Груз считается доставленным, когда окончена разгрузка
(момент времени t4), количество перевезенного груза показано ординатой
точки а (см. рис. 17). Затем автомобиль направляется под следующую по-
грузку, исполняя холостой пробег, и прибывает в пункт погрузки в момент
времени t5. Далее операции транспортного процесса повторяются, момент
времени t8 соответствует выполнению очередной разгрузки и ездки. Теперь
в пункте назначения будет количество груза, равное сумме объемов грузов,
доставленных за две ездки, что и определяется ординатой точки б.
Если рассмотреть процесс выработки транспортной продукции – тон-
но-километров (рис. 18), то с момента времени t1 до момента t2 эта продук-
ция не вырабатывается. Она производится с момента времени t2 до момен-
та t3, пока автомобиль вместе с грузом находится в движении, после чего
прекращается. Вновь выработка тонно-километров происходит только по-
сле выхода из пункта погрузки и за время движения с грузом ее величина
растет пропорционально пробегу с грузом и фактической загрузке автомо-
биля.
Как следует из представленных графиков (см. рис. 17 и 18) фазы вре-
мени получения той или иной транспортной продукции не совпадают и не
имеют непрерывного характера, а соответствуют разрывным линейным за-
висимостям.
Если маршрут маятниковый, с обратным груженым пробегом, частота
выполнения ездок, за одно и то же время, при сохранении других условий
эксплуатации, увеличивается, но все равно имеются промежутки времени,
когда транспортная продукция не производится (рис. 19).
Р
Т
Рис. 19. Выработка транспортной продукции на маятниковом маршруте, с обрат-
ным груженым пробегом во времени
На других маршрутах, где одновременно работают несколько транс-
портных средств и выполняется одновременно несколько ездок, особенно
на радиальных, картина изменения количества перевозимого груза и полу-
чения транспортной продукции значительно сложнее. Но для каждого ав-
томобиля в отдельности транспортный процесс происходит аналогично
вышеописанному, а в целом для системы представляет собой сумму всех
единичных процессов (рис. 20, 21).
Q
1 1
t1 t2 Т
Рис. 20. Изменение количества перевезенного груза на маятниковом маршруте,
при работе нескольких автомобилей
Линия, обозначенная цифрой 1 (рис. 20) – суммарное количество гру-
за, доставленное группой автомобилей. Как показано на рис. 20, она на от-
резке времени t1 – t2 непрерывна, но в действительности всегда наблюда-
ются разрывы, так как мгновенной смены автомобилей на постах разгрузки
не бывает.
Р
2
Т
Рис. 21. Изменение выполнения транспортной работы на маятниковом маршруте,
при работе нескольких автомобилей
Линии 2 на графике (рис. 21) описывают суммарное количество
транспортной работы, получаемое на маятниковом маршруте при работе
нескольких автомобилей за отрезок времени.
На других типах маршрутов, при выполнении каждой ездки, проявля-
ются аналогичные закономерности в получении транспортной продукции.
Поэтому независимо от типа маршрута транспортный процесс в общем ви-
де можно представить как функционирование системы, которая состоит из
погрузочных пунктов, транспортных средств и разгрузочных пунктов. Та-
кая система с течением времени меняет свое состояние, последовательно
переходя из состояния S0, когда не выполнено ни одной ездки, в состояние
Sn, когда отдельно взятые автомобили или в целом автотранспортное
предприятие (АТП) выполнили n-е число ездок. Многие операции этого
процесса развиваются как случайные события, исход которых зависит от
многих причин случайного характера. Переход системы из одного состоя-
ния в другое происходит «скачком», а так как каждую ездку можно пере-
числить (пронумеровать), то транспортный процесс является процессом с
дискретным состоянием, но, однако, в общем случае он не является Мар-
ковским, так как на его протекание накладывается процесс управления
(последействие).
Переход описываемой системы из состояния в состояние может про-
исходить в строго определенные моменты времени. Например, для отдель-
ного взятого автомобиля, работающего по графику или расписанию, а в
промежутки времени между этими моментами система сохраняет свое со-
стояние. Следует оговориться, что «строго определенные моменты време-
ни» понятие не абсолютное, так как вероятное проявление влияния, на-
пример случайной величины скорости движения автомобиля, может вызы-
вать отклонения в прибытии транспортного средства в погрузочно-
разгрузочный пункт. Отсюда момент перехода системы в новое состояния
может отличаться от запланированного, но в пределах закономерного от-
клонения случайной величины это явление будет происходить.
Если рассматривается система применительно к АТП, то она может
переходить в новое состояние в любой наперед неизвестный случайный
момент. В связи с этим транспортный процесс – это случайный дискрет-
ный процесс с дискретным и непрерывным временем, и он обладает одно-
временно свойствами Марковской цепи, потому что переход из любого со-
стояния Si в любое Si+к не зависит от того, когда и как система пришла в
состояние Si.
Размеченный граф состояния протекания транспортного процесса как
системы применительно к каждой единице подвижного состава может
быть представлен в следующем виде (рис. 22).
S0 S1 S2 … Si
Sn
Рис. 22. Граф состояний исполнения транспортного процесса
Согласно построенному графу транспортный процесс из состояния S0
односторонне переходит в следующее состояние:
- S1 – выполнена одна ездка;
- Si – выполнено i ездок;
Sn – выполнено n ездок.
Но ежесменно (ежесуточно) такая система приходит в первоначальное
состояние S0. Этот переход может осуществляться с любого состояния Si.
При этом если i – е число ездок равно плановому, то сменно-суточный
план выполнен, в противном случае нет.
В любой рабочий день, когда выполняется перевозочная работа, АТП
можно представить как систему, объединяющую множество маршрутов,
каждому из которых, как было показано, соответствует определенный граф
состояний. Тогда в целом и для АТП можно построить аналогичный граф,
т.е. и система АТП может находиться в состоянии S0 и последовательно
переходить в состояние Si, циклично возвращаясь в S0.
Представление о непрерывности транспортного процесса не соответ-
ствует реальной работе, выполняемой на маршрутах, а поэтому использо-
вание разработанной на этой основе теории протекания транспортного
процесса зачастую приводит к ошибочным решениям и результатам, что
подтверждается исследованиями, проведенными в условиях Западной Си-
бири. Выведенные ранее зависимости (3.1) и (3.2) для описания и анализа
работы подвижного состава, при выполнении перевозок массовых и мел-
копартионных грузов, не могут быть успешно применены. Для правильной
оценки влияния изменения эксплуатационных факторов и расчета резуль-
татов работы применяемый математический аппарат должен учитывать
дискретность (целочисленность) транспортного процесса.
Контрольные вопросы
1. Как графически описывается производительность автомобиля при использова-
нии «классических» формул расчета производительности?
2. Почему при использовании «классических» формул расчета производительности
начало графических зависимостей направлено из начала координат?
3. Какой метод анализа использован при построении графических зависимостей
выработки во времени?
4. Сущность метода цепных подстановок.
5. Какая выработка фактически производится ранее, в тоннах или тонно-
километрах?
6. Почему наблюдаются промежутки в графике выработки, когда никаких измене-
ний выработки нет?
7. Совпадают ли фазы времени получения фактической выработки в тоннах и тон-
но-километрах?

Разнорабочие Геленджик

0

50

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ
ПОКАЗАТЕЛЕЙ И ВЫРАБОТКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Расчет результатов работы одного автомобиля на маршруте
Расчет работы одного автомобиля на маятниковом маршруте,
с обратным не груженым пробегом
Требуется перевезти груз из пункта погрузки (П) в пункт разгрузки (Р)
на расстояние 20 км. Расстояние от АТП до П составляет 10 км, от АТП до
пункта разгрузки 20 км. Груз первого класса, γ =1. Время в наряде (Тн) 8 ч,
грузоподъемность автомобиля (q) равна 5 т, время простоя под погрузкой и
разгрузкой (tпв) = 0,5 ч, средняя техническая скорость (Vт) 25 км/ч. Схема
маятникового маршрута с обратным не груженым пробегом и нулевых
пробегов представлены на рис. 23.
lг
Рис. 23. Схема маятникового маршрута,
П Р с обратным не груженым пробегом
и нулевых пробегов
lх
lн1 lн2
(АТП)
1. Длина маршрута
lм= lг+ lх=20+20=40 км. (4.1)
2. Время ездки (оборота)
tе,o= (lм/Vт) +tпв =40/25+0,5=2,1 ч. (4.2)
3. Выработка в тоннах за ездку (оборот)
Qе,о = q·γ = 5 т. (4.3)
4. Выработка в тонно-километрах за ездку (оборот)
Ре,о = q·γ·lг = 5∙20 =100 т∙км. (4.4)
5. Число ездок автомобиля за время в наряде
Ze=[Tн/ tе]=8/2,1=3,8 . (4.5)
где  - целая часть числа Х.
6.Проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте
Остаток времени в наряде, после исполнения целых ездок составит
∆Тн = Тн - [Tн / tе]· tе = 8 - 3∙2,1=1,7 ч. (4.6)
Время ездки необходимое (погрузка + перевозка груза + разгрузка)
tен = (lг/Vт) + tпв = 0,8+0,5=1,3 ч. (4.7)
∆Тн ≥ tен . (4.8)
Если неравенство (4.8) выполняется, то результат, полученный в фор-
муле (4.5), округляется в большую сторону, если неравенство не выполня-
ется, то результат, полученный в формуле (4.5), округляется в меньшую
сторону. В нашем случае 1,7 ≥ 1,3, поэтому автомобиль может выполнить
за время в наряде 4 ездки.
7. Выработка в тоннах автомобиля за время в наряде
Qн = 
Zе
q
1
 = 20 т. (4.9)
8. Выработка в тонно-километрах автомобиля за время в наряде
Рн =   
Zе
q γ l
1
г= 400 т∙км. (4.10)
9. Общий пробег автомобиля за время в наряде
Lобщ = lн1+ lм· Ze+ lн2- lх = 10+40∙4+20-20=170 км. (4.11)
10. Время в наряде автомобиля фактическое
Тн факт = (Lобщ/ Vт) +
Zе
t
1
пв = 170/25 + 4∙0,5 = 6,8 +2 =8,8 ч. (4.12)
Контрольные вопросы
1. Какие показатели рассчитываются для одного автомобиля за одну ездку на маятни-
ковом маршруте, с обратным не груженым пробегом?
2. Какие показатели входят в длину маршрута для одного автомобиля на маятниковом
маршруте, с обратным не груженым пробегом?
3. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за одну ездку на
маятниковом маршруте, с обратным не груженым пробегом?
4. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за одну
ездку на маятниковом маршруте, с обратным не груженым пробегом?
5. Как рассчитать число ездок для одного автомобиля на маятниковом маршруте, с
обратным не груженым пробегом?
6. Для чего рассчитывается остаток времени в наряде, после исполнения целых ездок
для одного автомобиля на маятниковом маршруте, с обратным не груженым пробе-
гом?
7. Для чего рассчитывается время ездки необходимое для одного автомобиля на маят-
никовом маршруте, с обратным не груженым пробегом?
8. Сформулируйте условие округления числа ездок одного автомобиля на маятнико-
вом маршруте, с обратным не груженым пробегом.
9. Как рассчитать сменную (суточную) выработку в тоннах одного автомобиля на ма-
ятниковом маршруте, с обратным не груженым пробегом?
10. Как рассчитать сменную (суточную)выработку в тонно-километрах одного автомо-
биля на маятниковом маршруте, с обратным не груженым пробегом?
11. Как рассчитать общий пробег за время в наряде одного автомобиля на маятниковом
маршруте, с обратным не груженым пробегом?
12. Как рассчитать время в наряде фактическое одного автомобиля на маятниковом
маршруте, с обратным не груженым пробегом?
4.1.2. Расчет работы одного автомобиля на маятниковом маршруте, с
обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок (рис 24)
Требуется перевезти груз из пункта погрузки П1 в пункт разгрузки Р1
на расстояние 20 км. В обратном направлении из того же пункта (П2) необ-
ходимо перевезти груз в пункт Р2. на расстояние 10 км. Расстояние от АТП
до П1 составляет 10 км, от АТП до пункта Р1 (П2) 20 км, от АТП до пункта
Р2 15 км. Нумерация нулевых пробегов дана в порядке исполнения. Груз, в
обоих направлениях, первого класса, γ = 1. Время в наряде Тн = 8 ч, грузо-
подъемность автомобиля q равна 5 т, время простоя под погрузкой и раз-
грузкой (tпв) = 0,5 ч, средняя техническая скорость Vт = 25 км/ч.
lг1
Р2 Р1 Рис. 24. Схема маятникового маршрута,
П1 П2 с обратным груженым пробегом
lх2 lг2 не на всем расстоянии перевозок
lн3 и нулевых пробегов
lн1 lн2
(АТП)
1. Длина маршрута
lм= lг1 + lг2 + lх2 =20+10+10=40 км. (4.13)
2. Время первой ездки
tе1 = (lг1/Vт) + tпв =20/25+0,5=1,3 ч. (4.14)
3. Время второй ездки
tе2 = ((lг2 + lх2) /Vт) +tпв =((10 + 10)/25)+0,5=1,3 ч. (4.15)
4. Время оборота
tо= tе1 + tе2 = (lм/Vт) +2tпв =40/25+1=2,6 ч. (4.16)
5. Среднее время ездки
tеср = tо/Zео = 2,6/2 = 1,3 ч. (4.17)
где Zео – число ездок за оборот на маршруте, Zео=2 ед.
6. Выработка в тоннах за любую ездку
Qе = q·γ = 5 т. (4.18)
7. Выработка в тоннах за оборот
Qо = Qе1 + Qе2 =2q·γ = 10 т. (4.19)
8. Выработка в тонно-километрах за первую ездку
Ре1 = q·γ·lг1 = 5∙20 =100 т∙км. (4.20)
9. Выработка в тонно-километрах за вторую ездку
Ре2 = q·γ·lг2 = 5∙10 =50 т∙км. (4.21)
10. Выработка в тонно-километрах за оборот
Ро = Ре1 + Ре2 = q·γ·lг1 + q·γ·lг2 = 150 т∙км. (4.22)
11. Число ездок автомобиля за время в наряде
Ze = [Tн/ tеср]=8/1,3 =6,15 . (4.23)
12. Число оборотов автомобиля за время в наряде
Zо = Tн/ tо = 8/2,6 = 3,07. (4.24)
13.Проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте.
Остаток времени в наряде, после исполнения целых ездок, составит
∆Тн = Тн – [Tн/ tеср]· tеср = 8 – 6∙1,3 = 0,2 ч. (4.25)
Выполнив 6 ездок, автомобиль остановится в пункте П1 . Следова-
тельно, проверяем возможность исполнения ездки из пункта П1. Время езд-
ки необходимое (погрузка + перевозка груза + разгрузка) по формуле (4.7),
tен = (lг1 /Vт) + tпв = 20/25+0,5=1,3 ч, (4.26)
если, согласно формуле (4.8), ∆Тн ≥ tен, то число ездок округляется в боль-
шую сторону, если неравенство не выполняется, то число ездок округляет-
ся в меньшую сторону. В нашем случае неравенство не выполняется, т.к.
0,2<1,3 , поэтому автомобиль может выполнить за время в наряде 6 ездок,
или 3 оборота (Zо = 3).
14. Выработка в тоннах автомобиля за время в наряде формула (4.9)
Qн = 
Zе
q
1
 = 30 т.
15. Выработка в тонно-километрах автомобиля за время в наряде
Рн =   
1
1
1
г
Zе
q γ l +  
2
1
2
г
Zе
q γ l = 450 т∙км, (4.27)
где Zе1, Zе2 – число ездок, выполненных, соответственно, на lг1 и lг2, Zе =
Zе1+ Zе2, тогда Рн = 3∙20∙5∙1 + 3∙10∙5∙1 = 300 + 150= 450 т∙км.
16. Общий пробег автомобиля за время в наряде
если Zо целое …+ lн3 – lх2;
Lобщ = lн1+ lм· Zо+ (4.28)
если Zо не целое … + lн2.
поскольку Zо=3, то Lобщ = lн1+ lм· Zо+ lн3 – lх2= 10+40∙3+15–10=135 км.
17. Время в наряде автомобиля фактическое – формула (4.12):
Тн факт = (Lобщ/ Vт) +
Zе
t
1
пв = 135/25 + 6∙0,5 = 5,4 +3 =8,4 ч.
Контрольные вопросы
1. Какие показатели рассчитываются для одного автомобиля за одну ездку на ма-
ятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии
перевозок?
2. Какие показатели входят в длину маршрута для одного автомобиля на маятни-
ковом маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перево-
зок?
3. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за одну ездку на
маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии
перевозок?
4. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за
одну ездку на маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом не на
всем расстоянии перевозок?
5. Как рассчитать число ездок для одного автомобиля на маятниковом маршруте, с
обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок?
6. Для чего рассчитывается остаток времени в наряде, после исполнения целых ез-
док для одного автомобиля на маятниковом маршруте, с обратным груженым
пробегом не на всем расстоянии перевозок?
7. Для чего рассчитывается время ездки, необходимое для одного автомобиля на
маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии
перевозок?
8. Сформулируйте условие округления числа ездок одного автомобиля на маятни-
ковом маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перево-
зок.
9. Как рассчитать сменную (суточную) выработку в тоннах одного автомобиля на
маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии
перевозок?
10. Как рассчитать сменную (суточную) выработку в тонно-километрах одного ав-
томобиля на маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом не на
всем расстоянии перевозок?
11. Как рассчитать общий пробег за время в наряде одного автомобиля на маятни-
ковом маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перево-
зок?
12. Как рассчитать время в наряде фактическое одного автомобиля на маятниковом
маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок?
4.1.3. Расчет работы одного автомобиля на маятниковом маршруте,
с обратным груженым пробегом (рис. 25)
Требуется перевезти груз из пункта погрузки П1 в пункт разгрузки Р1
на расстояние 20 км. В обратном направлении из того же пункта П2 необ-
ходимо перевезти груз в пункт Р2 (он же П1) на расстояние 20 км. Расстоя-
ние от АТП до П1 (Р2) составляет 10 км, от АТП до пункта Р1 (П2 ) 20 км.
Груз в обоих направлениях первого класса, γ =1. Время в наряде Тн=8
ч, грузоподъемность автомобиля q = 5 т, время простоя под погрузкой и
разгрузкой tпв = 0,5 ч, средняя техническая скорость Vт = 25 км/ч.
lг1
П1 Р1 Рис. 25. Схема маятникового маршрута,
Р2 П2 с обратным груженым пробегом
и нулевых пробегов
lг2
lн1 lн2
(АТП)
1. Длина маршрута
lм= lг1 + lг2 =20+20=40 км. (4.29)
2. Время первой ездки – формула (4.14):
144
tе1 = (lг1/Vт) + tпв =20/25+0,5=1,3 ч.
3. Время второй ездки
tе2 = (lг2 /Vт) +tпв =20/25+0,5=1,3 ч. (4.30)
4. Время оборота – формула (4.16):
tо= tе1 + tе2 = (lм/Vт) +2tпв =40/25+1=2,6 ч.
5. Среднее время ездки – формула (4.17):
tеср = tо/Zео = 2,6/2 = 1,3 ч,
где Zео – число ездок за оборот на маршруте, Zео=2 ед.
6. Выработка в тоннах за любую ездку – формула (4.18):
Qе = q·γ = 5 т.
7. Выработка в тоннах за оборот – формула (4.19):
Qо = Qе1 + Qе2 =2q·γ = 10 т.
8. Выработка в тонно-километрах за первую ездку – формула (4.20):
Ре1 = q·γ·lг1 = 5∙20 =100 т∙км.
9. Выработка в тонно-километрах за вторую ездку – формула (4.21):
Ре2 = q·γ·lг2 = 5∙20 =100 т∙км.
10. Выработка в тонно-километрах за оборот формула – (4.22):
Ро = Ре1 + Ре2 = q·γ·lг1 + q·γ·lг2 = 200 т∙км.
11. Число ездок автомобиля за время в наряде – формула (4.23):
Ze = [Tн/ tеср] =8/1,3 =6,15.
12. Число оборотов автомобиля за время в наряде – формула (4.24):
Zо = Tн/ tо = 8/2,6 = 3,07.
13.Проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте.
Остаток времени в наряде, после исполнения целых ездок– формула (4.25):
∆Тн = Тн - [Tн / tеср]·tеср = 8 - 6∙1,3 = 0,2 ч.
Выполнив 6 ездок, автомобиль остановится в пункте П1 . Следовательно
проверяем возможность исполнения ездки из пункта П1. Время ездки не-
обходимое (погрузка + перевозка груза + разгрузка) – формула (4.26):
tен = (lг1 /Vт) + tпв = 20/25+0,5=1,3 ч.
Если, согласно формуле (4.8), ∆Тн ≥ tен, то число ездок округляется в
большую сторону, если неравенство не выполняется, то число ездок, ок-
ругляется в меньшую сторону. В нашем случае неравенство не выполняет-
ся, т.к 0,2<1,3 , поэтому автомобиль может выполнить за время в наряде 6
ездок или 3 оборота (Zо = 3).
14. Выработка в тоннах автомобиля за время в наряде – формула (4.9):
Qн = 
Zе
q
1
 = 30 т.
15. Выработка в тонно-километрах автомобиля за время в наряде формула
– (4.27):
Рн =   
1
1
1
г
Zе
q γ l +  
2
1
2
г
Zе
q γ l = 600 т∙км,
145
где Zе1, Zе2 – число ездок, выполненных, соответственно, на lг1 и lг2, Zе =
Zе1+ Zе2, тогда Рн = 3∙20∙5∙1 + 3∙20∙5∙1 = 300 + 300= 600 т∙км.
16. Общий пробег автомобиля за время в наряде
если Zо целое …+ lн1;
Lобщ = lн1+ lм· Zо+ (4.31)
если Zо не целое + lн2,
поскольку Zо = 3, то Lобщ = lн1+ lм· Zо + lн1= 10+40∙3+10=140 км.
17. Время в наряде автомобиля фактическое – формула (4.12)
Тн факт = (Lобщ/ Vт) + 
Zе
t
1
пв = 140/25 + 6∙0,5 = 5,6 +3 =8,6 ч.
Контрольные вопросы
1. Какие показатели рассчитываются для одного автомобиля за одну ездку на ма-
ятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом?
2. Какие показатели входят в длину маршрута для одного автомобиля на маятни-
ковом маршруте, с обратным груженым пробегом?
3. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за одну ездку на
маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом?
4. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за
одну ездку на маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом?
5. Как рассчитать число ездок для одного автомобиля на маятниковом маршруте, с
обратным груженым пробегом?
6. Для чего рассчитывается остаток времени в наряде, после исполнения целых ез-
док для одного автомобиля на маятниковом маршруте, с обратным груженым
пробегом?
7. Для чего рассчитывается время ездки необходимое для одного автомобиля на
маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом?
8. Сформулируйте условие округления числа ездок одного автомобиля на маятни-
ковом маршруте, с обратным груженым пробегом.
9. Как рассчитать сменную (суточную) выработку в тоннах одного автомобиля на
маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом?
10. Как рассчитать сменную (суточную) выработку в тонно-километрах одного ав-
томобиля на маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом?
11. Как рассчитать общий пробег за время в наряде одного автомобиля на маятни-
ковом маршруте, с обратным груженым пробегом?
12. Как рассчитать время в наряде фактическое одного автомобиля на маятниковом
маршруте, с обратным груженым пробегом?
4.1.4. Расчет работы одного автомобиля на маятниковом маршруте,
с обратным груженым пробегом, но разной загрузкой (рис. 26)
Требуется перевезти груз из пункта погрузки П1 в пункт разгрузки Р1
на расстояние 20 км. В обратном направлении из того же пункта (П2) необ-
ходимо перевезти груз в пункт Р2.(он же П1) на расстояние 20 км. Расстоя-
ние от АТП до П1 (Р2) составляет 10 км, от АТП до пункта Р1 (П2) 20 км.
Груз в прямом направлении первого класса, γ1 = 1, в обратном направлении
третьего класса, γ2 = 0,6. Время в наряде Тн = 8 ч., грузоподъемность авто-
мобиля q = 5 т, время простоя под погрузкой и разгрузкой в прямом на-
правлении tпв1 = 0,5 ч, время простоя под погрузкой и разгрузкой tпв2 = 0,4
ч, средняя техническая скорость Vт = 25 км/ч.
lг1;γ1
Рис. 26. Схема маятникового маршрута, П1 Р1
с обратным груженым пробегом,
но разной загрузкой, и нулевых пробегов Р2 П2
lг2;γ2
lн1 lн2
(АТП)
1. Длина маршрута – формула (4.29):
lм= lг1 + lг2 =20+20=40 км.
2. Время первой ездки
tе1 = (lг1/Vт) + tпв1 =20/25+0,5=1,3 ч. (4.32)
3. Время второй ездки
tе2 = (lг2 /Vт) +tпв2 =20/25+0,4=1,2 ч. (4.33)
4. Время оборота – формула (4.16):
tо= tе1 + tе2 = (lм/Vт) +2tпв =40/25+1=2,5 ч.
5. Среднее время ездки – формула (4.17):
tеср = tо/Zео = 2,5/2 = 1,25 ч,
где Zео – число ездок за оборот на маршруте, Zео=2 ед.
6. Выработка в тоннах за первую ездку
Qе1 = q·γ1 = 5 т. (4.34)
7. Выработка в тоннах за вторую ездку
Qе2 = q·γ2 = 3 т. (4.35)
8. Выработка в тоннах за оборот – формула (4.19):
Qо = Qе1 + Qе2 =q·γ1+ q·γ2 = 8 т.
9. Выработка в тонно-километрах за первую ездку – формула (4.20):
Ре1 = q·γ·lг1 = 5∙20 =100 т∙км.
10. Выработка в тонно-километрах за вторую ездку – формула (4.21):
Ре2 = q·γ·lг2 = 3∙20 =60 т∙км.
11. Выработка в тонно-километрах за оборот – формула (4.22):
Ро = Ре1 + Ре2 = q·γ·lг1 + q·γ·lг2 = 160 т∙км
12. Число ездок автомобиля за время в наряде – формула (4.23):
Ze = [Tн/ tеср] =8/1,25 =6,4.
13. Число оборотов автомобиля за время в наряде – формула (4.24):
Zо = Tн/ tо = 8/2,5 = 3,2.
14. Проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте
Остаток времени в наряде, после исполнения целых ездок – формула
(4.25):
∆Тн = Тн - [Tн / tеср]·tеср = 8 – 6∙1,25 = 0,5 ч.
Выполнив 6 ездок, автомобиль остановится в пункте П1. Следователь-
но, проверяем возможность исполнения ездки из пункта П1. Время ездки
необходимое (погрузка + перевозка груза + разгрузка) – формула (4.26):
tен = (lг1 /Vт) + tпв = 20/25+0,5=1,3 ч.
Если, согласно формуле (4.8), ∆Тн ≥ tен, то число ездок округляется в
большую сторону, если неравенство не выполняется, то число ездок округ-
ляется в меньшую сторону. В нашем случае неравенство (4.62) не выпол-
няется, т.к 0,5<1,3 , поэтому автомобиль может выполнить за время в наря-
де 6 ездок, или 3 оборота (Zо = 3).
15. Выработка в тоннах автомобиля за время в наряде – формула (4.9):
Qн = 
Zе
q
1
 = 24 т
16. Выработка в тонно-километрах автомобиля за время в наряде – форму-
ла (4.27):
Рн =   
1
1
1
г
Zе
q γ l +  
2
1
2
г
Zе
q γ l = 600 т∙км,
где Zе1, Zе2 – число ездок, выполненных соответственно на lг1 и lг2, Zе =
Zе1+ Zе2, тогда Рн = 3∙20∙5∙1 + 3∙20∙5∙0,6 = 300 + 180= 480 т∙км.
17. Общий пробег автомобиля за время в наряде – формула (4.31):
если Zо целое …+ lн1,
Lобщ = lн1+ lм· Zо+
если Zо не целое + lн2,
поскольку Zо = 3, то Lобщ = lн1+ lм· Zо+ lн1= 10+40∙3+10=140 км.
18. Время в наряде автомобиля фактическое
Тн факт=(Lобщ/Vт)+
1
1
пв1
Zе
t + пв2
2
1

Zе
t = 140/25 + 3∙0,5+
+3∙0,4=5,6+1,5+1,2=8,3 ч (4.36)
Контрольные вопросы
1. Какие показатели рассчитываются для одного автомобиля за одну ездку на ма-
ятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом, но разной загрузкой?
2. Какие показатели входят в длину маршрута для одного автомобиля на маятни-
ковом маршруте, с обратным груженым пробегом, но разной загрузкой?
3. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за одну ездку на
маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом, но разной загрузкой?
4. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за
одну ездку на маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом, но раз-
ной загрузкой?
5. Как рассчитать число ездок для одного автомобиля на маятниковом маршруте, с
обратным груженым пробегом, но разной загрузкой?
6. Для чего рассчитывается остаток времени в наряде, после исполнения целых ез-
док для одного автомобиля на маятниковом маршруте, с обратным груженым
пробегом, но разной загрузкой?
7. Для чего рассчитывается время ездки необходимое для одного автомобиля на
маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом, но разной загрузкой?
8. Сформулируйте условие округления числа ездок одного автомобиля на маятни-
ковом маршруте, с обратным груженым пробегом, но разной загрузкой.
9. Как рассчитать сменную (суточную)выработку в тоннах одного автомобиля на
маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом, но разной загрузкой?
10. Как рассчитать сменную (суточную) выработку в тонно-километрах одного ав-
томобиля на маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом, но разной
загрузкой?
11. Как рассчитать общий пробег за время в наряде одного автомобиля на маятни-
ковом маршруте, с обратным груженым пробегом, но разной загрузкой?
12. Как рассчитать время в наряде фактическое одного автомобиля на маятниковом
маршруте, с обратным груженым пробегом, но разной загрузкой?
4.1.5. Расчет работы одного автомобиля
на кольцевом маршруте (рис. 27)
Требуется перевезти груз из пункта погрузки П1 в пункт разгрузки Р1
на расстояние 20 км, из пункта погрузки П2 в пункт разгрузки Р2 на рас-
стояние 15 км. Расстояние между Р1 и П2, Р2 и П1 равно 15 км. Расстояние
от АТП до П1 составляет 35 км, от АТП до пункта Р1 – 40 км, от АТП до
пункта Р2 – 20 км. Груз, перевозимый из пунктов П1 и П2, первого класса,
γ1=1. Время в наряде Тн = 12 ч, грузоподъемность автомобиля q = 5 т, вре-
мя простоя под погрузкой и разгрузкой tпв1 = tпв2 = 0,5 ч, средняя техни-
ческая скорость Vт = 25 км/ч.
Рис. 27. Схема кольцевого маршрута П1 lг1;γ1 Р1
и нулевых пробегов
lх2 lн1 lх1
Р2 П2
lг2;γ2
lн3 lн2
(АТП)
1. Длина маршрута
lм= lг1 + lх1 +lг2 + lх2 =20+15+15+15=65 км. (4.37)
2. Время первой ездки
tе1 = ((lг1+ lх1)/Vт) + tпв1 = ((20+15)/25)+0,5=1,9 ч. (4.38)
3. Время второй ездки
tе2 = ((lг2 + lх2)/Vт) +tпв2 = ((15+15)/25)+0,5=1,7 ч . (4.39)
4. Время оборота – формула (4.16):
tо= tе1 + tе2 = (lм/Vт) +2tпв =65/25+1=3,6 ч
5. Среднее время ездки – формула (4.17):
tеср = tо/Zео = 3,6/2 = 1,8 ч,
где Zео – число ездок за оборот на маршруте, Zео=2 ед.
6. Выработка в тоннах за первую ездку – формула (4.34):
Qе1 = q·γ1 = 5 т.
7. Выработка в тоннах за вторую ездку – формула (4.35):
Qе2 = q·γ2 = 5 т.
8. Выработка в тоннах за оборот – формула (4.19):
Qо = Qе1 + Qе2 =q·γ1+ q·γ2 = 10 т.
9. Выработка в тонно-километрах за первую ездку – формула (4.20):
Ре1 = q·γ·lг1 = 5∙20 =100 т∙км.
10. Выработка в тонно-километрах за вторую ездку – формула (4.21):
Ре2 = q·γ·lг2 = 5∙15 =75 т∙км.
11. Выработка в тонно-километрах за оборот – формула (4.22):
Ро = Ре1 + Ре2 = q·γ·lг1 + q·γ·lг2 = 175 т∙км.
12. Число ездок автомобиля за время в наряде – формула (4.23):
Ze = [Tн/ tеср] =12/1,8 = 6,67.
13. Число оборотов автомобиля за время в наряде – формула (4.24):
Zо = Tн/ tо = 12/3,6 = 3,33.
14.Проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте.
Остаток времени в наряде, после исполнения целых ездок − формула
(4.25):
∆Тн = Тн - [Tн / tеср]·tеср = 12 - 3∙3,6 = 1,2 ч.
Выполнив 6 ездок, автомобиль остановится в пункте П1. Следовательно,
проверяем возможность исполнения ездки из пункта П1. Время ездки не-
обходимое (погрузка + перевозка груза + разгрузка) – формула (4.26):
tен = (lг1 /Vт) + tпв = 20/25+0,5=1,3 ч.
Если согласно формуле (4.8) ∆Тн ≥ tен , то число ездок округляется в
большую сторону, если неравенство не выполняется, то число ездок округ-
ляется в меньшую сторону. В нашем случае неравенство не выполняется,
т.к. 1,2<1,3 , поэтому автомобиль может выполнить за время в наряде 6 ез-
док, или 3 оборота (Zо = 3).
15. Выработка в тоннах автомобиля за время в наряде – формула (4.9):
Qн = 
Zе
q
1
 = 30 т.
16. Выработка в тонно-километрах автомобиля за время в наряде − форму-
ла (4.27): Рн =   
1
1
1
г
Zе
q γ l +  
2
1
2
г
Zе
q γ l = 600 т∙км,
где Zе1, Zе2 – число ездок, выполненных, соответственно, на lг1 и lг2, Zе =
Zе1+ Zе2, тогда Рн = 3∙20∙5∙1 + 3∙15∙5∙1 = 300 + 180= 525 т∙км.
150
17. Общий пробег автомобиля за время в наряде
если Zо целое …+ lн3 - lх2
Lобщ = lн1+ lм· Zо+ (4.40)
если Zо не целое + lн2 – lх1
поскольку Zо = 3, то Lобщ = lн1+ lм· Zо+ lн3 – lх2 = 35+65∙3+20 – 15=
=235 км.
18. Время в наряде автомобиля фактическое – формула (4.36):
Тн факт=(Lобщ/Vт)+ 
1
1
пв1
Zе
t + пв2
2
1

Zе
t = 235/25 + 3∙0,5+
+3∙0,5=9,4+3,0=12,4 ч.
Контрольные вопросы
1. Какие показатели рассчитываются для одного автомобиля за одну ездку на
кольцевом маршруте?
2. Какие показатели входят в длину маршрута для одного автомобиля на кольце-
вом маршруте?
3. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за одну ездку на
кольцевом маршруте?
4. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за
одну ездку на кольцевом маршруте?
5. Как рассчитать число ездок для одного автомобиля на кольцевом маршруте?
6. Для чего рассчитывается остаток времени в наряде после исполнения целых ез-
док для одного автомобиля на кольцевом маршруте?
7. Для чего рассчитывается время ездки необходимое для одного автомобиля на
кольцевом маршруте?
8. Сформулируйте условие округления числа ездок одного автомобиля на кольце-
вом маршруте.
9. Как рассчитать сменную (суточную) выработку в тоннах одного автомобиля на
кольцевом маршруте?
10. Как рассчитать сменную (суточную) выработку в тонно-километрах одного ав-
томобиля на кольцевом маршруте?
11. Как рассчитать общий пробег за время в наряде одного автомобиля на кольце-
вом маршруте?
12. Как рассчитать время в наряде фактическое одного автомобиля на кольцевом
маршруте?
4.1.6. Расчет работы одного автомобиля на развозочном маршруте
Требуется перевезти груз из пункта погрузки П в пункты разгрузки Р1,
Р2, Р3. Расстояние между П и Р1 – 10 км, между Р1 и Р2 – 8 км, между Р2 и Р3
– 5 км, между Р3 и П – 8 км. В пункте П в автомобиль загрузили 4 т груза,
потребность в грузе Р1 q1 = 2 т, Р2 q2 = 1 т, Р3 q3 = 1 т. Известно, что за
время в наряде на любом развозочном маршруте выполняется одна ездка.
Грузоподъемность автомобиля q = 4 т, время простоя под погрузкой и раз-
грузкой 1 тонны груза равны τп = τв = 0,1 ч, время заезда t заезда – 9 мин,
средняя техническая скорость Vт = 25 км/ч. Схема развозочного маршрута
представлена на рис. 12,а. (см. п. 1.4). ∆ (АТП)
Рис. 28. Схема сменного планового задания автомо-
биля на развозе мелкопартионных грузов
и нулевых пробегов: П – пункт погрузки;
1 – первый пункт разгрузки третьего маршрута
Плановое задание автомобиля состоит из трех развозочных маршру-
тов, исполняемых один за другим (перевозка покупок населению на дом,
пластиковых окон и т.п.). В начале дня автомобиль, исполняя lн1, направ-
ляется из АТП на пункт погрузки, перевозит груз по первому развозочному
маршруту, затем по второму, по третьему и в конце рабочего дня, из пункт
2, исполняет второй нулевой пробег – возврат в АТП. Порядок испол-
нения маршрутов определен сменно-суточным заданием водителю данного
автомобиля, разработан в службе эксплуатации АТП. К отдельным мар-
шрутам или клиентам нулевые пробеги отнесены быть не могут, нулевые
пробеги относятся к наряду (дню) работы автомобиля, поэтому в случае
исполнения работы автомобилем на отдельно взятом развозочном маршру-
те нулевых пробегов нет.
1. Длина маршрута
lм= lг1 +lг2 +lг3 + lх =10+8+5+8=31 км. (4.41)
2. Время погрузки-разгрузки
tпв = q·γ·τп + q·γ τв = 4∙0,1 +4∙0,1 =0,8 ч. (4.42)
3. Время ездки (оборота)
tе,о = lм/Vт + tпв + tзаезда (Р–1), (4.43)
где Р – количество пунктов разгрузки на развозочном маршруте.
Тогда tе,о = 31/25+0,8 +0,15 (3-1) =1,24 + 0,8+0,3 =2,34 ч.
4. Выработка в тоннах на развозочном маршруте за ездку, оборот,
день
Qе,о,д = q фактр
= 4 т, (4.44)
где q фактр
– количество груза фактически загруженного в автомобиль, т.
5. Выработка в тонно-километрах на развозочном маршруте за ездку,
оборот, день
Ре,о,д = q факт ·lг1 + (q факт – q1) ·lг2 +(q факт– q1– q2) ·lг3 (4.45)
Ре,о,д = 4∙10 +2∙8 +1∙5 =61 т∙км.
Контрольные вопросы
1. Какие показатели рассчитываются для одного автомобиля за одну ездку на раз-
возочном маршруте?
2. Какие показатели входят в длину маршрута для одного автомобиля на развозоч-
ном маршруте?
3. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за одну ездку на
развозочном маршруте?
4. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за
одну ездку на развозочном маршруте?
5. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за один оборот
на развозочном маршруте?
6. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за
один оборот на развозочном маршруте?
7. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за день на разво-
зочном маршруте?
8. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за
день на развозочном маршруте?
9. Как рассчитывается время ездки для одного автомобиля на развозочном мар-
шруте?
10. Как рассчитывается время оборота для одного автомобиля на развозочном мар-
шруте.
4.1.7. Расчет работы одного автомобиля на сборном маршруте
Требуется собрать груз из пунктов погрузки П1, П2, П3 в пункт раз-
грузки Р. Расстояние между Р и П3 – 35 км, между П1 и П2 – 8 км, между П2
и П3 – 5 км. Расстояние от пункта разгрузки и первого пункта следующего
маршрута (между Р3 и П′) 8 км. В пункте П1 (q1) в автомобиль погрузили
1 т груза, в пункте П2 (q2) также 1 т, в пункте П3 (q3) 2 т груза. Известно,
что за время в наряде на любом сборном маршруте выполняется одна езд-
ка. Грузоподъемность автомобиля (q) = 4 т, время простоя под погрузкой и
разгрузкой 1 т груза равны τп = τв = 0,1 ч, время заезда (t заезда) – 9 мин,
средняя техническая скорость Vт = 25 км/ч. Схема сборного маршрута
представлена на рис. 12,б (см. п. 1.4).
Плановое задание автомобиля состоит из трех сборных маршрутов,
исполняемых один за другим (сбор и вывоз твердых бытовых отходов на
полигон).
В начале дня автомобиль, исполняя lн1,
направляется из АТП на пункт
погрузки П
1, перевозит груз по первому сборному маршруту, затем по
второму, третьему, а в конце рабочего дня из пункта Р исполняет второй
нулевой пробег – возврат в АТП (см. рис. 29). Порядок исполнения мар-
шрутов определен сменно-суточным заданием водителю данного автомо-
биля, разработан в службе эксплуатации АТП. К отдельным маршрутам
или клиентам нулевые пробеги отнесены быть не могут, нулевые пробеги
относятся к наряду (дню) работы автомобиля, поэтому в случае исполне-
ния работы автомобилем на отдельно взятом сборном маршруте нулевых
пробегов нет. ∆ (АТП)
Рис. 29. Схема сменного планового задания автомобиля на сборе
мелкопартионных грузов и нулевых пробегов:
Р – пункт разгрузки; П3
1 – первый пункт погрузки третьего маршрута
1. Длина маршрута – формула (4.41):
lм= lг1 +lг2 +lг3 + lх =8+5+35+8=56 км.
2. Время погрузки-разгрузки – формула (4.42):
tпв = q·γ· τп + q·γ· τв = 4∙0,1 +4∙0,1 =0,8 ч.
3. Время ездки (оборота)
tе,о = lм/Vт + tпв + tзаезда (П – 1), (4.46)
где П – количество пунктов погрузки на сборном маршруте.
Тогда tе,о = 56/25+0,8 +0,15 (3–1) =3,34 ч.
4. Выработка в тоннах на развозочном маршруте за ездку, оборот,
день
Qе,о,д = qфактс
= 4 т , (4.47)
где qфактс
– количество груза, фактически выгруженного из автомобиля, т.
5. Выработка в тонно-километрах на сборном маршруте за ездку, обо-
рот, день
Ре,о,д = q1 ·lг1 + (q1 + q2)·lг2 +(q1 + q2 + q3 )·lг3 , (4.48)
Ре,о,д = 1∙8 +2∙5 +4∙35 =158 т∙км .
Контрольные вопросы
1. Какие показатели рассчитываются для одного автомобиля за одну ездку на сбор-
ном маршруте?
2. Какие показатели входят в длину маршрута для одного автомобиля на сборном
маршруте?
3. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за одну ездку на
сборном маршруте?
4. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за
одну ездку на сборном маршруте?
5. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за один оборот
на сборном маршруте?
6. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за
один оборот на сборном маршруте?
7. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за день на сбор-
ном маршруте?
8. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за
день на сборном маршруте?
9. Как рассчитывается время ездки для одного автомобиля на сборном маршруте?
10. Как рассчитывается время оборота для одного автомобиля на сборном маршру

Разнорабочие Геленджик

0

51

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджи
Расчет работы одного автомобиля
на развозочно-сборном маршруте

Требуется развезти из хлебозавода хлеб на лотках и собрать порожние
лотки из пунктов разгрузки-погрузки (Р1П1, Р2П2, Р3П3) на хлебозавод (ПР).
Расстояние между РП и Р1П1 – 5 км, между Р1П1и Р2П2 – 4 км, между Р2П2
и Р3П3 – 5 км. Расстояние от пункта РП и Р3П3 – 8 км.
В пункте ПР в автомобиль погрузили 1 т груза (хлеб на лотках), в пункте
Р1П1 (q1) разгрузили 0,5 т хлеба в лотках и загрузили порожние лотки, коэффи-
циент тары Кт = 0,1; в пункте Р2П2 выгрузили 0,25 т хлеба в лотках (q2) и загру-
зили порожние лотки, в пункте Р3П3 выполнили действия, аналогично пункту
Р2П2. Известно, что за время в наряде на любом развозочно-сборном маршруте
выполняется две ездки.
Грузоподъемность автомобиля q = 1 т, время простоя под погрузкой и раз-
грузкой 1 т груза равны: τп = τв = 1 ч, время заезда (t заезда) – 9 мин, средняя
техническая скорость Vт = 25 км/ч.
Схема развозочно-сборного маршрута представлена на рис. 13,а (см. п. 1.4).
За смену схема работы автомобиля на развозе-сборе мелкопартионных гру-
зов может выглядеть так, как показано на рис. 30.
Плановое задание автомобиля состоит из трех развозочно-сборных мар-
шрутов, исполняемых один за другим. В начале дня автомобиль, исполняя lн1
направляется из АТП на хлебозавод (ПР), перевозит груз по первому развозочно-
сборному маршруту, затем по второму, третьему, а в конце рабочего дня из
пункта ПР исполняет нулевой пробег, равный lн1 – возврат в АТП.
Порядок исполнения маршрутов также определен сменно-суточным зада-
нием водителю данного автомобиля, разработан в службе эксплуатации АТП. К
отдельным маршрутам или клиентам нулевые пробеги отнесены быть не могут,
нулевые пробеги относятся к наряду (дню) работы автомобиля, поэтому в слу-
чае исполнения работы автомобилем на отдельно взятом развозочно-сборном
маршруте нулевых пробегов нет.
планового задания автомобиля
на развозе-сборе
мелкопартионных
грузов
и нулевых пробегов:
ПР ПР – пункт погрузки-разгрузки
1 (хлебозавод);
1– первый пункт
разгрузки-погрузки
4 третьего маршрут
lн1 lн2 ∆ (АТП)
1. Длина маршрута
lм= lг1 +lг2 +lг3 + lг4 =5+4+5+8=22 км. (4.49)
2. Время погрузки-разгрузки за оборот
tпв = tпв+ tп
о развозу груза) = q·γ· τп + q·γ·τв· = 1∙1,0 +1∙1,0 =2,0 ч. (4.51)
tпв
(по сбору груза (тары)) = q·γ· τп·Кт + q·γ·τв·Кт = 0,1∙1∙1,0 +
+ 0,1∙1∙1,0 = 0,2 ч. (4.52)
Тогда tпв =2,0+0,2=2,2 ч.
3. Время оборота
tо = lм/Vт + tпв + tзаезда (К – 2), (4.53)
где К – количество пунктов развозочно-сборного маршрута.
Тогда tо = 22/25+2,2+0,15 (4-2) =3,38 ч.
4. Выработка в тоннах на развозочно-сборном маршруте за оборот,
день
Qо,д = q фактр
+ q фактс
= 1 + 0,1=1,1 т. (4.54)
5. Выработка в тонно-километрах на развозочно-сборном маршруте за
оборот, день
Ро,д=q·lг1+(q - q1+q1·Кт)·lг2+(q - q1+q1·Кт – q2+q2·Кт)·lг3+
+(q1·Кт+q2·Кт+q3·Кт)·lг4 ; (4.55)
156
Ро,д = 1∙5 +(1- 0,5+0,05)∙4 +(1-0,5-0,25+0,05+0,025)∙5 +
(0,05+0,025+0,025) ∙8 = 5+2,2+1,625+ 0,8=9,625 т∙км.
Контрольные вопросы
1. Какие показатели рассчитываются для одного автомобиля за один оборот на
развозочно-сборном маршруте (рис. 13,а)?
2. Какие показатели входят в длину маршрута для одного автомобиля на развозоч-
но-сборном маршруте (рис. 13,а)?
3. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за один оборот
на развозочно-сборном маршруте (рис. 13,а)?
4. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за
один оборот на развозочно-сборном маршруте (рис. 13,а)?
5. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за день на разво-
зочно-сборном маршруте (рис. 13,а)?
6. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за
день на развозочно-сборном маршруте (рис. 13,а)?
7. Как рассчитывается время оборота для одного автомобиля на развозочно-
сборном маршруте (рис. 13,а)?
8. Как рассчитывается время погрузки-выгрузки для одного автомобиля на разво-
зочно-сборном маршруте (рис. 13,а)?
4.1.9. Расчет работы одного автомобиля
на развозочно-сборном маршруте (рис. 13,б)
Требуется развезти из молокозавода (А) тарное молоко в супертаре и
собрать стеклобутылку и разгрузить ее в склад тары, находящий также на
молокозаводе.
Развозочно-сборный маршрут с А Б
одновременным сбором груза lг1
и разгрузкой в любом пункте, lх lг2
кроме первоначального пункта Г lг3
погрузки Д lг4 В
Расстояние между складом готовой продукции и складом тары lх =
= 0,15 км, для упрощения примем, что lг1 = lг2 = lг3 = lг4 =5 км. Автомо-
биль загружается на заводе 3 т груза, коэффициент тары 0,5. Потребность в
развозимом грузе пункта Б q1 = 1 т, потребность в развозимом грузе пункта
В q2 = 1 т, потребность в развозимом грузе пункта Г q3 = 1 т. После раз-
грузки развозимого груза в пунктах разгрузки загрузили ящики с порож-
ней стеклобутылкой в адрес пункта Д. Известно, что за время в наряде на
любом развозочно-сборном маршруте выполняется две ездки. Грузоподъ-
емность автомобиля q = 3 т, время простоя под погрузкой и разгрузкой 1 т
груза равны: τп = τв = 0,5 ч, время заезда (t заезда) – 9 мин, средняя техни-
ческая скорость Vт = 25 км/ч.
За смену схема работы автомобиля на развозе-сборе мелкопартионных
грузов может выглядеть так же, как показано на рис. 30. Холостые пробеги
совершаются по территории молочного завода, поэтому на рис. 30 они не
показаны. Если учесть, что на перевозке молока, например в г. Омске, ра-
ботает не один десяток автомобилей, то за смену (сутки) работы суммар-
ная величина холостого пробега может составить не один десяток кило-
метров.
1. Длина маршрута
lм= lг1 +lг2 +lг3 + lг4 + lх =5+5+5+5+0,15=20,15 км. (4.56)
2. Время погрузки-разгрузки за оборот – формула (4.50):
tпв = tпв
+ tпв
формула (4.51): tпв
= q·γ· τп + q·γ·τв· = 3∙0,5 +3∙0,5 =3,0 ч;
формула (4.52): tпв
= q·γ· τп·Кт + q·γ·τв·Кт = 0,5∙3∙0,5 +0,5∙3∙0,5 =1,5 ч,
тогда tпв =3,0+1,5=4,5 ч.
3. Время оборота – формула (4.53): tо = lм/Vт + tпв + tзаезда (К–2),
где К – количество пунктов развозочно-сборного маршрута.
Тогда tо = 20,15/25+4,5+0,15 (4-2) =5,606 ч.
4. Выработка в тоннах на развозочно-сборном маршруте за оборот,
день – формула (4.54):
Qо,д = q фактр
+ q фактс
= 3 + 0,5∙3=4,5 т.
5. Выработка в тонно-километрах на развозочно-сборном маршруте за
оборот, день – формула 4.55:
Ро,д=q·lг1+(q - q1+q1·Кт)·lг2+(q - q1+q1·Кт – q2+q2·Кт)·lг3+(q1·Кт+q2·Кт+
+q3·Кт)·lг4;
Ро,д = 3∙5 +(2+0,5)∙5 +(1,0+1)∙5 + (1,5) ∙5 = 15+12,5+10,0+ 7,5=45,0 т∙км.
Контрольные вопросы
1. Какие показатели рассчитываются для одного автомобиля за один оборот на
развозочно-сборном маршруте (рис. 13,б)?
2. Какие показатели входят в длину маршрута для одного автомобиля на развозоч-
но-сборном маршруте (рис. 13,б)?
3. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за один оборот
на развозочно-сборном маршруте (рис. 13,б)?
4. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за
один оборот на развозочно-сборном маршруте (рис. 13,б)?
5. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за день на разво-
зочно-сборном маршруте (рис. 13,б)?
6. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за
день на развозочно-сборном маршруте (рис. 13,б)?
7. Как рассчитывается время оборота для одного автомобиля на развозочно-
сборном маршруте (рис. 13,б)?
8. Как рассчитывается время погрузки-выгрузки для одного автомобиля на разво-
зочно-сборном маршруте (рис. 13,б)?
4.1.10 Расчет работы одного автомобиля на развозочно-сборном
маршруте (рис. 13,в)
Развозочно-сборный маршрут с А Б
последовательным развозом и lг1
сбором груза, с разгрузкой в lг4 lг2
первоначальном пункте погрузки lг3
Используем условия предыдущего примера. Допустим, что порожняя
тара разгружается на том же месте, где загружается в автомобиль развози-
мый груз. Поэтому холостого пробега нет. Потребность в грузе пунктов Б
и В - 1,5 т. Объем собираемого груза из пунктов В и Г одинаковый и со-
ставляет 0,75 т.
1. Длина маршрута – формула (4.49):
lм= lг1 +lг2 +lг3 + lг4 =5+5+5+5=20,0 км.
2. Время погрузки-разгрузки за оборот – формула (4.50):
tпв = tпе
формула (4.51): tпв
= q·γ· τп + q·γ·τв· = 3∙0,5 +3∙0,5 =3,0 ч;
формула (4.52): tпв
=q·γ·τп·Кт+q·γ·τв·Кт =0,5∙(0,75+0,75)+0,5(0,75+0,75)=
=1,5 ч, тогда tпв =3,0+1,5=4,5 ч.
3. Время оборота – формула (4.53): tо = lм/Vт + tпв + tзаезда (К–2),
где К – количество пунктов развозочно-сборного маршрута.
Тогда tо = 20,0/25+4,5+0,15 (4-2) =5,6 ч.
4. Выработка в тоннах на развозочно-сборном маршруте за оборот,
день – формула (4.54):
Qо,д = q фактр
+ q фактс
= 3 + 0,5∙3=4,5 т.
5. Выработка в тонно-километрах на развозочно-сборном маршруте за
оборот, день – формула (4.55):
Ро,д=q·lг1+(q – q1)·lг2+(q – q1 – q2+q2·Кт)·lг3+(q2·Кт+q3·Кт)·lг4;
Ро,д = 3∙5 +(1,5)∙5 +(0,75)∙5 + (1,5) 5 = 15+7,5+3,75+ 7,5=33,75 т∙км.
Контрольные вопросы
1. Какие показатели рассчитываются для одного автомобиля за один оборот на
развозочно-сборном маршруте (рис. 13,в)?
2. Какие показатели входят в длину маршрута для одного автомобиля на развозоч-
но-сборном маршруте (рис. 13,в)?
3. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за один оборот
на развозочно-сборном маршруте (рис. 13,в)?
4. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за
один оборот на развозочно-сборном маршруте (рис. 13,в)?
5. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за день на разво-
зочно-сборном маршруте (рис. 13,в)?
6. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за
день на развозочно-сборном маршруте (рис. 13,в).
7. Как рассчитывается время оборота для одного автомобиля на развозочно-
сборном маршруте (рис. 13,в).
8. Как рассчитывается время погрузки-выгрузки для одного автомобиля на разво-
зочно-сборном маршруте (рис. 13,в).
4.1.11. Расчет работы одного автомобиля
на развозочно-сборном маршруте (рис. 13,г)
А Б Развозочно-сборный маршрут с
lг1 последовательным развозом и
lх lг2 сбором груза, с разгрузкой в
Г lг3 в любом пункте, кроме
Д lг4 В первоначального пункта погрузки
Используем условия предыдущих двух примеров.
1. Длина маршрута – формула (4.56):
lм= lг1 +lг2 +lг3 + lг4 + lх =5+5+5+5+0,15=20,15 км.
2. Время погрузки-разгрузки за оборот – формула (4.50):
tпв = tпв
+ tпв
формула (4.51): tпв
= q·γ· τп + q·γ·τв∙= 3∙0,5 +3∙0,5 =3,0 ч
формула (4.52): tпв
с=q·γ·τп·Кт+q·γ·τв·Кт=
=0,5∙(0,75+0,75)+0,5(0,75+0,75)=1,5 ч,
тогда tпв =3,0+1,5=4,5 ч.
3. Время оборота – формула (4.53):
tо = lм/Vт + tпв + tзаезда (К – 2),
где К – количество пунктов развозочно-сборного маршрута.
Тогда tо = 20,15/25+4,5+0,15 (4-2) =5,606 ч.
4. Выработка в тоннах на развозочно-сборном маршруте за оборот,
день – формула (4.54): Q о,д = q фактр
+ q фактс
= 3 + 0,5∙3=4,5 т.
5. Выработка в тонно-километрах на развозочно-сборном маршруте за
оборот, день – формула (4.55):
Ро,д=q·lг1+(q – q1)·lг2+(q – q1 – q2+q2·Кт)·lг3+(q2·Кт+q3·Кт)·lг4;
Ро,д = 3∙5 +(1,5)∙5 +(0,75)∙5 + (1,5) 5 = 15+7,5+3,75+ 7,5=33,75 т∙км.
Контрольные вопросы
1. Какие показатели рассчитываются для одного автомобиля за один оборот на
развозочно-сборном маршруте (рис. 13,г).
2. Какие показатели входят в длину маршрута для одного автомобиля на развозоч-
но-сборном маршруте (рис. 13,г).
3. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за один оборот
на развозочно-сборном маршруте (рис. 13,г).
4. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за
один оборот на развозочно-сборном маршруте (рис. 13,г).
5. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за день на разво-
зочно-сборном маршруте (рис. 13,г).
160
6. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за
день на развозочно-сборном маршруте (рис. 13,г).
7. Как рассчитывается время оборота для одного автомобиля на развозочно-
сборном маршруте (рис. 13,г)с
8. Как рассчитывается время погрузки-выгрузки для одного автомобиля на развозочно-сборном маршруте

Разнорабочие Геленджик

0

52

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
Расчет работы одного автомобиля
на развозочно-сборном маршруте

Автомобиль, загрузившись почтовыми отправлениями в прижелезно-
дорожном почтамте, сначала развозит груз в пункты маршрута, а на обрат-
ном пути собирает почту в г. Омск. Примем lг1 = lг6 =100 км, lг2 = lг5 =75
км, lг3 = lг4 =50 км. В пункте А в автомобиль загружают 3 т груза.
Развозочно-сборный маршрут
с последовательным развозом lг1 lг2 lг3
груза, сбор обратным пробегом А Г
по маршруту, с разгрузкой в В lг4
пункте погрузки развозимого lг6 Б lг5
груза
Потребность в развозимом грузе пункта Б q1 = 1 т, потребность в раз-
возимом грузе пункта В q2 = 1 т, потребность в развозимом грузе пункта Г
q3 = 1 т. Такое же количество груза пункты Б, В, Г отправляют в г. Омск (п.
А). Среднетехническая нормативная скорость за городом, по дорогам с ас-
фальтовым покрытием – 49 км/ч. Время в наряде 12 ч. Время простоя под
погрузкой и разгрузкой 1 т груза равны: τп = τв = 0,25 ч, время заезда (t за-
езда) – 9 мин.
1. Длина маршрута
lм= lг1 +lг2 +lг3 + lг4 + lг5 +lг6 =100+75+50+50+75+100=450 км. (4.57)
2. Время погрузки-разгрузки за оборот (формула 4.50)
tпв = tпв
+ tпв
формула (4.51): tпв
= q·γ· τп + q·γ·τв· = 3∙0,25 +3∙0,25 =1,5 ч;
формула (4.52): tпв
= q·γ· τп + q·γ·τв = 3∙0,25 +3∙0,25 =1,5 ч,
тогда tпв =1,5+1,5=3,0 ч.
3. Время оборота – формула (4.53):
tо = lм/Vт + tпв + t заезда (К – 2),
где К – общее количество пунктов развозочно-сборного маршрута (посе-
щаемые дважды, кроме центрального пункта погрузки-выгрузки, считают-
ся отдельными пунктами), тогда tо = 450/49+3,0+0,15 · (6-2)
=9,18+3,0+0,6= =12,78 ч
4. Выработка в тоннах на развозочно-сборном маршруте за оборот,
день – формула (4.54):
Qо,д = q фактр
+ q фактс
= 3,0 + 3,0 = 6,0 т.
5. Выработка в тонно-километрах на развозочно-сборном маршруте за
оборот, день – формула (4.55):
Ро,д=q·lг1+(q - q1)·lг2+(q - q1 – q2)·lг3+(q3)·lг3+(q3 + q2)·lг2 + (q3+ q2+ q1)·lг1;
Ро,д = 3,0∙100,0 +2,0∙75,0+1,0∙50,0+1,0∙50,0 +2,0∙75,0 +3∙100,0=1000,0 т∙км.
Контрольные вопросы
1. Какие показатели рассчитываются для одного автомобиля за один оборот на
развозочно-сборном маршруте (рис. 13,д)?
2. Какие показатели входят в длину маршрута для одного автомобиля на развозоч-
но-сборном маршруте (рис. 13,д)?
3. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за один оборот
на развозочно-сборном маршруте (рис. 13,д)?
4. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за
один оборот на развозочно-сборном маршруте (рис. 13,д)?
5. Как рассчитывается выработка в тоннах для одного автомобиля за день на разво-
зочно-сборном маршруте (рис. 13,д)?
6. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах для одного автомобиля за
день на развозочно-сборном маршруте (рис. 13,д)?
7. Как рассчитывается время оборота для одного автомобиля на развозочно-
сборном маршруте (рис. 13,д)?
8. Как рассчитывается время погрузки-выгрузки для одного автомобиля на разво-
зочно-сборном маршруте (рис. 13,д)?

Разнорабочие Геленджик

0

53

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
Расчет результатов работы группы автомобилей
на маршруте

Расчет работы группы автомобилей
на маятниковом маршруте, с обратным не груженым пробегом.
Требуется перевезти груз из пункта погрузки (П) в пункт разгрузки (Р)
на расстояние 20 км. Расстояние от АТП до П составляет 10 км, от АТП до
пункта разгрузки 20 км. Груз первого класса, γ =1. Время в наряде (Тн) 8 ч,
грузоподъемность каждого автомобиля (q) = 5 т, время простоя под по-
грузкой равно времени простоя под разгрузкой (tп = tв) = 0,25 ч, средняя
техническая скорость Vт= 25 км/ч. Схема маятникового маршрута с обрат-
ным не груженым пробегом и нулевых пробегов представлена на рис. 23.
lг
П Р
lх
lн1 lн2
(АТП)
1. Длина маршрута – формула (4.1):
lм= lг+ lх = 20+20=40 км.
2. Время ездки (оборота) – формула (4.2):
162
tе,o= (lм/Vт) +tпв = 40/25+0,5=2,1 ч.
3. Выработка в тоннах за ездку (оборот) – формула (4.3):
Qе,о = q·γ = 5 т.
4. Выработка в тонно-километрах за ездку (оборот) – формула (4.4):
Ре,о = q·γ·lг = 5∙20 =100 т∙км.
5. Пропускная способность грузового пункта
Аэ′= tе,o/Rмах, (4.58)
где Rмах – максимальная по времени грузовая операция(погрузка или вы-
грузка), поскольку по условиям примера tп = tв = 0,25, берем любую из
них, т.е. Аэ′ = tе,o/tп =2,1/0,25=8,4 автомобиля. Поскольку автомобили
дробными быть не могут, округляя в меньшую сторону, мы тем самым
планируем их работу без простоя (простаивать будут некоторое время
пункты погрузки и выгрузки). Если округлить в большую сторону (выпус-
тить на маршрут 9 и более автомобилей), то простаивать будут автомоби-
ли, а грузовые пункты простаивать не будут.
В нашем примере округлим в меньшую сторону, тем более что иссле-
дованиями д-ра техн. наук, проф. В.И. Николина доказано, что увеличение
числа автомобилей на маршруте против расчетного значения Аэ′ не приво-
дит к увеличению выработки.
6. Расчет возможного времени работы каждого автомобиля:
Тмi
= Тн – Rмах ·(i – 1), (4.59)
где i – порядковый номер прибытия автомобиля в пункт погрузки.
Тогда Тм1= 8,0 ч; Тм2= 7,75 ч; Тм3= 7,5 ч; Тм4= 7,25 ч; Тм5= 7,0 ч; Тм6 =
6,75 ч; Тм7= 6,5 ч; Тм8= 6,25 ч.
7. Число ездок каждого автомобиля за время в наряде
Zei
=[ Тмi
/ tе]. (4.60)
Тогда Ze1=4; Ze2=4; Ze3=3; Ze4=3; Ze5=3; Ze6=3; Ze7=3; Ze8=3.
8.Проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте.
Остаток времени в наряде (например, для третьего автомобиля), после ис-
полнения целых ездок составит
∆Тн = Тм3 - [Тм3 / tе]· tе = 7,5 - 3∙2,1=1,2 ч. (4.61)
Время ездки необходимое (погрузка + перевозка груза + разгрузка) –
формула (4.6):
tен = (lг/Vт) + tпв = 0,8+0,5=1,3 ч.
Согласно формуле (4.8), если ∆Тн ≥ tен, то число ездок округляется в
большую сторону, если неравенство не выполняется – то число ездок ок-
ругляется в меньшую сторону. В нашем случае 1,2< 1,3 , поэтому автомо-
биль может выполнить за время в наряде 3 ездки.
9. Выработка в тоннах каждого автомобиля за время в наряде – фор-
мула (4.9):
Qнi
= 


Zе
q i
Qн1-2 = 20 т; Qн3-8 = 15 т.
10. Выработка в тонно-километрах каждого автомобиля за время в на-
ряде – формула (4.10):
Рнi
=   
Zе
q γi l
Рн1-2= 400 т∙км; Рн3-8= 300 т∙км.
11. Общий пробег каждого автомобиля за время в наряде – формула
(4.11)
Lобщi
= lн1+ lм· Zei
+ lн2 – lх.
Lобщ1-2 = 210 км; Lобщ3-8 = 170 км.
12. Время в наряде каждого автомобиля фактическое – формула (4.12)
Тнi факт = (Lобщi
/ Vт) + 
Zе
t
1
пв = 130/25 + 3∙0,5 = 6,8 +2 =8,8 ч.
Тн1-2 факт=10,4 ч; Тн3-8 факт=8,8 ч.
13. Суммарная выработка в тоннах группы автомобилей на маятнико-
вом маршруте, с обратным не груженым пробегом составит
Qн = 
Аэ
Qi
1
= 20+20+15+15+15+15+15+15=130 т. (4.62)
14. Суммарная выработка в тонно-километрах группы автомобилей на
маятниковом маршруте, с обратным не груженым пробегом составит
Рн =
Аэ
Рi
1
= 400+400+300 +300 +300 +300 +300 +300 =2600 т∙км. (4.63)
15. Суммарный общий пробег группы автомобилей на маятниковом
маршруте, с обратным не груженым пробегом составит
Lобщ = 
Аэ
L
1
общi=210+210+170+170+170+170+170+170 =1440 км. (4.64)
16. Суммарное отработанное время группой автомобилей на маятни-
ковом маршруте, с обратным не груженым пробегом составит
Тнфакт=
А
Тнфакт =10,4+10,4+8,8+8,8+8,8+8,8+8,8+ 8,8 =73,6 ч. (4.65)
Контрольные вопросы
1. Для чего рассчитывается пропускная способность грузового пункта?
2. Сформулируйте необходимость расчета возможного времени работы каждого ав-
томобиля.
3. В чем особенность округления дробной величины пропускной способности грузо-
вого пункта?
4. В чем особенность расчета числа ездок, при работе группы автомобилей на маятни-
ковом маршруте, с обратным не груженым пробегом?
5. Необходимость и особенность расчета остатка времени в наряде отдельного авто-
мобиля на данном маршруте.
6. Назовите составляющие времени ездки необходимого.
7. Как рассчитывается выработка в тоннах каждого автомобиля за время в наряде, при
работе группы автомобилей на маятниковом маршруте, с обратным не груженым
164
пробегом?
8. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах каждого автомобиля за время в
наряде, при работе группы автомобилей на маятниковом маршруте, с обратным не
груженым пробегом?
9. Как рассчитывается общий пробег каждого автомобиля за время в наряде, при рабо-
те группы автомобилей на маятниковом маршруте, с обратным не груженым пробе-
гом?
10. Как рассчитывается время в наряде фактическое каждого автомобиля за время в на-
ряде, при работе группы автомобилей на маятниковом маршруте, с обратным не
груженым пробегом?
11. Как рассчитываются результаты работы группы автомобилей на маятниковом мар-
шруте, с обратным не груженым пробегом?

Разнорабочие Геленджик

0

54

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
Расчет работы группы автомобилей
на маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом
не на всем расстоянии перевозок груза

Требуется перевезти груз из пункта погрузки (П1) в пункт разгрузки
(Р1) на расстояние 20 км. В обратном направлении из того же пункта (П2)
необходимо перевезти груз в пункт Р2 на расстояние 10 км. Расстояние от
АТП до П1 составляет 10 км, от АТП до пункта Р1 (П2) 20 км, от АТП до
пункта Р2 15 км. Нумерация нулевых пробегов дана в порядке исполнения.
Груз, в обоих направлениях, первого класса, γ =1. Время в наряде (Тн) 8 ч,
грузоподъемность автомобиля q = 5 т, время простоя под погрузкой равно
времени простоя под разгрузкой: tп = tв = 0,25 ч, средняя техническая ско-
рость Vт = 25 км/ч. Схема маятникового маршрута с обратным груженым
пробегом не на всем расстоянии перевозок груза и нулевых пробегов пред-
ставлены на рис. 24.
lг1
Р2 Р1
П1 П2
lх2 lг2
lн3
lн1 lн2
(АТП)
1. Длина маршрута – формула (4.13):
lм= lг1 + lг2 + lх2 =20+10+10=40 км.
2. Время первой ездки – формула – (4.14):
tе1 = (lг1/Vт) + tпв =20/25+0,5=1,3 ч.
3. Время второй ездки – формула (4.15):
tе2 = ((lг2 + lх2 ) /Vт) +tпв =((10 + 10)/25)+0,5=1,3 ч.
4. Время оборота – формула (4.16):
tо= tе1 + tе2 = (lм/Vт) +2tпв =40/25+1=2,6 ч.
5. Среднее время ездки – формула (4.17):
tеср = tо/Zео = 2,6/2 = 1,3 ч.
где Zео – число ездок за оборот на маршруте, Zео=2 ед.
6. Выработка в тоннах за любую ездку – формула (4.18):
Qе = q·γ = 5 т.
7. Выработка в тоннах за оборот – формула (4.19):
Qо = Qе1 + Qе2 =2q·γ = 10 т.
8. Выработка в тонно-километрах за первую ездку – формула (4.20):
Ре1 = q·γ·lг1 = 5∙20 =100 т∙км.
9. Выработка в тонно-километрах за вторую ездку – формула (4.21):
Ре2 = q·γ·lг2 = 5∙10 =50 т∙км.
10. Выработка в тонно-километрах за оборот – формула (4.22):
Ро = Ре1 + Ре2 = q·γ·lг1 + q·γ·lг2 = 150 т∙км.
11. Пропускная способность грузового пункта
Вариант 1. Если все автомобили будут подаваться в один пункт по-
грузки, например в пункт П1 то пропускная способность грузового пункта
рассчитывается по формуле
Аэ′= to/Rмах. (4.66)
Вариант 2. Если все автомобили будут подаваться одновременно в
два пункта погрузки, например в пункт П1 и П2, то пропускная способность
грузового пункта рассчитывается по формуле
Аэ′= tеср /Rмах, (4.67)
где Rмах – также максимальная по времени грузовая операция (погрузка
или выгрузка), поскольку по условиям примера tп = tв=0,25, берем любую
из них.
Приведем пример расчета для первого варианта подачи автомо-
билей:
Аэ′= to/ tп =2,6/0,25=10,4 автомобиля. В нашем примере Аэ′ округлим
в меньшую сторону, основания приведены ранее.
12. Расчет возможного времени работы каждого автомобиля – форму-
ла (4.61):
Тмi
= Тн – Rмах ·(i – 1),
где i – порядковый номер прибытия автомобиля в пункт погрузки.
Тогда Тм1 = 8,0 ч; Тм2 = 7,75 ч; Тм3 = 7,5 ч; Тм4 = 7,25 ч; Тм5 = 7,0 ч;
Тм6= 6,75 ч; Тм7 = 6,5 ч; Тм8 = 6,25 ч; Тм9 = 6,0 ч; Тм10 = 5,75 ч.
13. Число ездок каждого автомобиля за время в наряде:
Zei
=[ Тмi
/ tеср]. (4.68)
Тогда Ze1=6; Ze2=6; Ze3=6; Ze4=5; Ze5=5; Ze6=5; Ze7=5; Ze8=4; Ze9=4; Ze10=4.
14.Проверка возможности исполнения ездки, на последнем обороте.
Остаток времени в наряде для четвертого автомобиля, после исполне-
ния целых ездок, составит
∆Тн4 = Тм4 - [Тм4 / tеср]· tеср = 7,25 - 5∙1,3=0,75 ч. (4.69)
Время ездки необходимое (погрузка + перевозка груза + разгрузка)
tен = (lг2 /Vт) + tпв = 10/25+0,5=0,9 ч, (4.70)
поскольку ∆Тн4 (0,75) меньше tен (0,9), четвертый автомобиль шестую езд-
ку не выполнит.
Остаток времени в наряде для восьмого автомобиля, после исполне-
ния 4 целых ездок составит – формула (4.69):
∆Тн8 = Тм8 - [Тм8 / tеср]· tеср = 6,25 - 4∙1,3=1,05 ч.
Время ездки необходимое (погрузка + перевозка груза + разгрузка) –
формула (4.7):
tен = (lг1 /Vт) + tпв = 20/25+0,5=1,3 ч,
поскольку ∆Тн4 (1,05) меньше tен (1,3), восьмой автомобиль пятую ездку
не выполнит.
15. Число оборотов автомобиля за время в наряде
Zоi = Tмi
/ tо; (4.71)
Zо1-3 = 3; Zо4-7 = 2,5; Zо8-10 = 2.
16. Выработка в тоннах каждого автомобиля за время в наряде
Qнi
= 


Zе
q
1
; (4.72)
Qн1-3 =30 т; Qн4-7 =25 т; Qн8-10 =20 т.
17. Выработка в тонно-километрах каждого автомобиля за время в на-
ряде
Рнi =   
1
1
г1
Zе
q γ l + г2
2
1
  
Zе
q γ l (4.73)
где Zе1, Zе2 – число ездок, выполненных, соответственно, на lг1 и lг2, Zеi
=
= Zе1+ Zе2,
Рн1-3= 450 т∙км; Рн4-7= 400 т∙км; Рн8-10= 300 т∙км.
18. Общий пробег автомобиля за время в наряде
если Zоi целое …+ lн3 – lх2;
Lобщi
= lн1+ lм· Zоi+ (4.74)
если Zоi не целое … + lн2;
Lобщ1-3 = 135 км; Lобщ4-7 = 130 км; Lобщ8-10 = 95 км
19. Время в наряде каждого автомобиля фактическое
Тнi факт = (Lобщi
/ Vт) + 
Zе
t
1
пв ; (4.75)
Тн1-3 факт=8,8 ч; Тн4-7 факт=7,7 ч; Тн8-10 факт=5,8 ч.
20. Суммарная выработка в тоннах группы автомобилей на маятниковом
маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок
груза – формула (4.62):
167
Qн = 
Аэ
Q
1
н = 30+30+30+25+25+25+25+20+20+20 =250 т.
21. Суммарная выработка в тонно-километрах группы автомобилей на
маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем расстоя-
нии перевозок груза – формула (4.63):
Рн =
Аэ
Р i
1
н =450+450+450+400+400 +400 +400 +300 +300+ 300 =3850 т∙км.
22. Суммарный общий пробег группы автомобилей на маятниковом
маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок
груза – формула (4.64):
Lобщ = 
Аэ
L i
1
общ = 135 +135 +135+130+130+130+130+95+95+95=1210 км.
23. Суммарное отработанное время группой автомобилей на маятнико-
вом маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии пере-
возок груза – формула (4.65):
Тн факт =
Аэ
i
1
Тнфакт = 8,8+8,8+8,8+7,7+7,7+7,7+7,7+5,8 +5,8+5,8 =74,6 ч.
Обязательным условием исполнения запланированных объемов ра-
бот группой автомобилей, независимо от вариантов подачи в пункт по-
грузки, является составление и обязательное исполнение каждым води-
телем общего графика работы автомобилей (расписания) на маршруте
(см. рис. 31).
Расписание строится следующим образом. Время погрузки и разгрузки
задано, время движения рассчитывается исходя из расстояния и технической
скорости. По оси абсцисс в принятом масштабе откладываются длительности
операций каждой ездки на соответствующем звене маршрута, по оси ординат
– автомобили.
Рассмотрим пример: на рассматриваемом маршруте для 1-го автомоби-
ля на графике (см. рис.31) откладываются длительности операций:
- погрузки - п ;
- движения с грузом - г ;
- разгрузки - р ;
- подачи автомобиля под следующую погрузку - х ;
- простоя в ожидании погрузки (разгрузки) - ф , если есть, на про-
тяжении всего Тн, с учетом перерыва на обед грузоотправителя и грузополу-
чателя.
Для 2-го и последующего автомобилей построение аналогично. Начало
погрузки второго и последующих автомобилей происходит в момент времени
окончания погрузки предшествующего автомобиля. Расписание работы авто-
мобилей представлено на рис. 31.
Контрольные вопросы
1. В чем различие расчета времен ездок на маятниковом маршруте, с обратным
груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок груза?
2. Сформулируйте необходимость расчета среднего времени ездки на маятниковом
маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок
груза.
3. Для чего рассчитывается пропускная способность грузового пункта?
4. В чем разница расчета пропускной способности грузового пункта для разных
вариантов подачи автомобилей под первую погрузку?
5. Сформулируйте необходимость расчета возможного времени работы каждого
автомобиля.
6. В чем особенность округления дробной величины пропускной способности гру-
зового пункта?
7. В чем особенность расчета числа ездок, при работе группы автомобилей на ма-
ятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии
перевозок груза?
8. Необходимость и особенность расчета остатка времени в наряде отдельного ав-
томобиля на данном маршруте.
9. Назовите составляющие времени ездки необходимого.
10. Как рассчитывается выработка в тоннах каждого автомобиля за время в наряде,
при работе группы автомобилей на маятниковом маршруте, с обратным груже-
ным пробегом не на всем расстоянии перевозок груза (1-й вариант подачи авто-
мобилей)?
11. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах каждого автомобиля за вре-
мя в наряде, при работе группы автомобилей на маятниковом маршруте, с об-
ратным груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок груза (1-й вариант
подачи автомобилей)?
12. Как рассчитывается общий пробег каждого автомобиля за время в наряде, при
работе группы автомобилей на маятниковом маршруте, с обратным груженым
пробегом не на всем расстоянии перевозок груза (1-й вариант подачи автомоби-
лей)?
13. Как рассчитывается время в наряде фактическое каждого автомобиля за время в
наряде, при работе группы автомобилей на маятниковом маршруте, с обратным
груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок груза (1-й вариант подачи
автомобилей)?
14. Как рассчитываются результаты работы группы автомобилей на маятниковом
маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок
груза?

Разнорабочие Геленджик

0

55

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
Приведем пример расчета для второго варианта подачи автомобилей:

Аэ′= tеср /Rмах=1,3/0,25=5,2 группы автомобилей. Поскольку автомо-
били подаются только в два пункта погрузки, то в группе два автомобиля.
В нашем примере Аэ′ округлим в меньшую сторону, основания приведены
ранее.
12. Расчет возможного времени работы каждого автомобиля
Тмj
= Тн – Rмах ·(j – 1), (4.76)
где j – порядковый номер прибытия автомобиля в пункт погрузки, а также
номер группы автомобилей.
Тогда Тм1= 8,0 ч; Тм2= 7,75 ч; Тм3= 7,5 ч; Тм4= 7,25 ч; Тм5= 7,0 ч.
13. Число ездок каждого автомобиля j-й группы за время в наряде
Zej
=[Тмj
/ tеср]. (4.77)
Тогда Ze1=6; Ze2=6; Ze3=6; Ze4=5; Ze5=5.
14.Проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте.
Остаток времени в наряде для автомобилей четвертой группы, после
исполнения целых ездок – формула (4.69):
∆Тн4 = Тм4 - [Тм4 / tеср]· tеср = 7,25 - 5∙1,3=0,75 ч.
Время ездки необходимое (погрузка + перевозка груза + разгрузка) –
формула (4.70):
tен = (lг2 /Vт) + tпв = 10/25+0,5=0,9 ч.
Поскольку ∆Тн4 (0,75) меньше tен (0,9) автомобили четвертой группы
шестую ездку не выполнят.
15. Число оборотов каждого автомобиля j-й группы за время в наряде
Zоj = Tмj
/ tо. (4.78)
Zо1-3 = 3, Zо4-5 = 2,5.
16. Выработка в тоннах каждого автомобиля j-й группы за время в на-
ряде
Qнj
= 
j
q
Zе
1
 . (4.79)
Qн1-3 =30 т; Qн4-5 =25 т.
17. Выработка в тонно-километрах каждого автомобиля j-й группы за
время в наряде
Рнj =   
q γ l . (4.80)
где Zе1, Zе2 – число ездок, выполненных соответственно на lг1 и lг2, Zе =
= Zе1+ Zе2,
Рн1-3= 450 т∙км; Рн4-5= 400 т∙км.
18. Общий пробег автомобиля за время в наряде:
- для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт П1:
если Zоj целое …+ lн3- lх2;
Lобщj
= lн1+ lм· Zоj+ (4.81)
если Zоj не целое … + lн2;
- для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт П2:
если Zоj целое …+ lн2;
Lобщj
= lн2+ lм· Zоj+ (4.82)
если Zоj не целое … + lн3 – lх2;
- для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт П1:
Lобщ1-3 = 135 км; Lобщ4-5 = 130 км;
- для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт П2:
Lобщ1-3 = 160 км; Lобщ4-5 = 125 км.
19. Время в наряде каждого автомобиля фактическое
Тнj факт = (Lобщj
/ Vт) +
пв ; (4.83)
- для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт П1:
Тн1-3 факт=8,8 ч; Тн4-5 факт=7,7 ч;
- для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт П2:
Тн1-3 факт=9,4 ч; Тн4-5 факт=7,5 ч.
20. Суммарная выработка в тоннах группы автомобилей на маятнико-
вом маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии пе-
ревозок груза составит
Qн = 
Аэ
Q
1
н j = 30+30+30+30+30+30+25+25+25+25 =280 т. (4.84)
21. Суммарная выработка в тонно-километрах группы автомобилей на
маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем рас-
стоянии перевозок груза составит
Рн = 
Аэ
Р
1
н j = 450+450+450+450+450+450+400 +400+400+400=4300 т∙км. (4.85)
22. Суммарный общий пробег группы автомобилей на маятниковом
маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перево-
зок груза составит
Lобщ=
А
общ j =135+135+135+130+130+160+160+160+125+125=1395 км. (4.86)
23. Суммарное отработанное время группой автомобилей на маятни-
ковом маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии
перевозок груза составит
Тнфакт=
Аэ
Тнфакт j = 8,8 +8,8 +8,8+7,7+7,7+9,4+9,4+9,4+7,5+7,5=85,0 ч. (4.87)
Расписание работы автомобилей для второго варианта подачи автомо-
билей под погрузку представлено на рис. 32.
Анализ графика работы автомобилей позволил установить, что для
второго автомобиля второй группы и автомобилей третьей группы матема-
тическими зависимостями не учтен незапланированный простой после 13
часов, что не позволяет сделать каждому из них шестую ездку.
Контрольные вопросы
1. В чем особенность расчета пропускной способности грузового пункта для вто-
рого варианта подачи автомобилей под первую погрузку?
2. Сформулируйте необходимость расчета возможного времени работы каждого
автомобиля (для второго варианта подачи автомобилей под первую погрузку).
3. В чем особенность округления дробной величины пропускной способности гру-
зового пункта (для второго варианта подачи автомобилей под первую погрузку)?
4. В чем особенность расчета числа ездок при работе группы автомобилей на ма-
ятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии
перевозок груза (для второго варианта подачи автомобилей под первую погруз-
ку)?
5. Необходимость и особенность расчета остатка времени в наряде отдельного ав-
томобиля на данном маршруте (для второго варианта подачи автомобилей под
первую погрузку).
6. Назовите составляющие времени ездки необходимой (для второго варианта по-
дачи автомобилей под первую погрузку).
7. Как рассчитывается выработка в тоннах каждого автомобиля за время в наряде
при работе группы автомобилей на маятниковом маршруте, с обратным груже-
ным пробегом не на всем расстоянии перевозок груза (для второго варианта по-
дачи автомобилей под первую погрузку)?
8. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах каждого автомобиля за вре-
мя в наряде при работе группы автомобилей на маятниковом маршруте, с обрат-
ным груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок груза (для второго
варианта подачи автомобилей под первую погрузку)?
9. Как рассчитывается общий пробег каждого автомобиля за время в наряде при
работе группы автомобилей на маятниковом маршруте, с обратным груженым
пробегом не на всем расстоянии перевозок груза (для второго варианта подачи
автомобилей под первую погрузку)?
10. Как рассчитывается время в наряде фактическое каждого автомобиля за время в
наряде при работе группы автомобилей на маятниковом маршруте, с обратным
груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок груза (для второго вариан-
та подачи автомобилей под первую погрузку)?
11. Как рассчитываются результаты работы группы автомобилей на маятниковом
маршруте, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии пер

Разнорабочие Геленджик

0

56

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
Расчет работы группы автомобилей на кольцевом маршруте

Требуется перевезти груз (см. рис. 37) из пункта погрузки (П1) в пункт
разгрузки (Р1) на расстояние 20 км, из пункта погрузки (П2) в пункт разгрузки
(Р2) на расстояние 15 км. Расстояние между Р1 и П2, Р2 и П1 равно 15 км. Рас-
стояние от АТП до П1 составляет 35 км, от АТП до пункта Р1 – 40 км, от АТП
до пункта Р2 – 20 км.
Для второго варианта подачи автомобилей под погрузку величина про-
бега от АТП в П2 lн1′ = 20 км. Груз, перевозимый из пунктов П1 и П2, первого
класса, γ1 =1. Время в наряде Тн = 12 ч, грузоподъемность автомобиля q = 5 т,
время простоя под погрузкой и разгрузкой tпв1 = tпв2 = 0,5 ч, средняя техни-
ческая скорость Vт = 25 км/ч.
Рис. 37 Схема кольцевого маршрута П1 lг1;γ1 Р1
и нулевых пробегов
lх2 lн1 lх1
lг2;γ2
Р2
П2
lн1′
lн3 lн2
(АТП)
1. Длина маршрута − формула (4.37):
lм= lг1 + lх1 +lг2 + lх2 =20+15+15+15=65 км.
2. Время первой ездки − формула (4.38):
tе1 = ((lг1+ lх1)/Vт) + tпв1 = ((20+15)/25)+0,5=1,9 ч.
3. Время второй ездки − формула (4.39):
tе2 = ((lг2 + lх2)/Vт) +tпв2 = ((15+15)/25)+0,5=1,7 ч.
4. Время оборота − формула (4.16):
tо= tе1 + tе2 = (lм/Vт) +2tпв =65/25+1=3,6 ч.
5. Среднее время ездки − формула (4.17):
tеср = tо/Zео = 3,6/2 = 1,8 ч.
где Zео – число ездок за оборот на маршруте, Zео=2 ед.
6. Выработка в тоннах за первую ездку − формула (4.34):
Qе1 = q·γ1 = 5 т.
7. Выработка в тоннах за вторую ездку − формула (4.35):
Qе2 = q·γ2 = 5 т.
8. Выработка в тоннах за оборот − формула (4.19):
Qо = Qе1 + Qе2 =q·γ1+ q·γ2 = 10 т.
9. Выработка в тонно-километрах за первую ездку − формула (4.20):
Ре1 = q·γ·lг1 = 5∙20 =100 т∙км.
10. Выработка в тонно-километрах за вторую ездку − формула (4.21):
Ре2 = q·γ·lг2 = 5∙15 =75 т∙км.
11. Выработка в тонно-километрах за оборот − формула (4.22):
Ро = Ре1 + Ре2 = q·γ·lг1 + q·γ·lг2 = 175 т∙км.
12. Пропускная способность грузового пункта.
Вариант 1. Если все автомобили будут подаваться в один пункт по-
грузки, например в пункт П1 то пропускная способность грузового пункта
рассчитывается − формула (4.66) :
Аэ′= to/Rмах,
Вариант 2. Если все автомобили будут подаваться одновременно в
два пункта погрузки, например в пункт П1 и П2, то пропускная способность
грузового пункта рассчитывается – формула (4.67):
Аэ′= tеср /Rмах,
где Rмах – максимальная по времени грузовая операция (погрузка или вы-
грузка), поскольку по условиям примера tп = tв=0,25, берем любую из них.
Приведем пример расчета для первого варианта подачи автомо-
билей.
Аэ′= to/ tп =3,6/0,25=14,4 автомобиля. В нашем примере Аэ′ округлим
в меньшую сторону, основания приведены ранее.
13. Расчет возможного времени работы каждого автомобиля – форму-
ла (4.61):
Тмi
= Тн – Rмах ·(i - 1),
где i – порядковый номер прибытия автомобиля в пункт погрузки.
Тогда Тм1= 8,0 ч; Тм2= 7,75 ч; Тм3= 7,5 ч; Тм4= 7,25 ч; Тм5= 7,0 ч;
Тм6= 6,75 ч; Тм7= 6,5 ч; Тм8= 6,25 ч; Тм9= 6,0 ч; Тм10= 5,75 ч; Тм11= 5,5 ч;
Тм12= 5,25 ч; Тм13= 5,0 ч; Тм14= 4,75 ч.
14. Число ездок каждого автомобиля за время в наряде – формула
(4.68):
Zei
=[ Тмi
/ tеср].
Тогда Ze1=4; Ze2=4; Ze3=4; Ze4=4; Ze5=4; Ze6=4; Ze7=4; Ze8=3; Ze9=3; Ze10=3;
Ze11=3; Ze12 =3; Ze13=3; Ze14=2.
15.Проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте.
Остаток времени в наряде для четвертого автомобиля, после исполне-
ния целых ездок, − формула (4.69):
∆Тн4 = Тм4 - [Тм4 / tеср]· tеср = 7,25 - 4∙1,8=0,05 ч.
Время ездки необходимое (погрузка + перевозка груза + разгрузка) −
формула (4.70):
tен = (lг1 /Vт) + tпв = 20/25+0,5=1,3 ч.
Поскольку ∆Тн4 (0,05) меньше tен (1,3), четвертый автомобиль пятую езд-
ку не выполнит.
Остаток времени в наряде для восьмого автомобиля, после исполне-
ния 3 целых ездок составит − формула (4.69):
∆Тн8 = Тм8 - [Тм8 / tеср]· tе = 6,25 - 3∙1,8=0,65 ч.
Время ездки необходимое (погрузка + перевозка груза + разгрузка) −
формула (4.7):
tен = (lг2 /Vт) + tпв = 15/25+0,5=1,1 ч.
поскольку ∆Тн4 (0,65) меньше tен (1,1), восьмой автомобиль четвертую
ездку не выполнит.
16. Число оборотов автомобиля за время в наряде − формула (4.71):
Zоi = Tмi
/ tо.
Zо1-7 = 2, Zо8-13 = 1,5 , Zо14 = 1.
17. Выработка в тоннах каждого автомобиля за время в наряде − фор-
мула (4.72):
Qнi
= 


Zе
q
1
Qн1-7 =20 т; Qн8-13 =15 т; Qн14 =10 т
18. Выработка в тонно-километрах каждого автомобиля за время в на-
ряде − формула (4.73):
Рнi =   
1
1
г1
Zе
q γ l + г2
2
1
  
Zе
q γ l ,
где Zе1, Zе2 – число ездок, выполненных, соответственно, на lг1 и lг2, Zеi
Zе1+ Zе2,
Рн1-7= 350 т∙км; Рн8-13= 275 т∙км; Рн14= 175 т∙км.
19. Общий пробег автомобиля за время в наряде − формула (4.74):
если Zоi целое, …+ lн3- lх2,
Lобщi
= lн1+ lм· Zоi+
если Zоi не целое, … + lн2.
Lобщ1-7 = 170 км; Lобщ8-13 = 172,5 км; Lобщ14 = 105 км.
20. Время в наряде каждого автомобиля фактическое − формула
(4.75):
Тнi факт = (Lобщi
/ Vт) + 
Zе
пв .
Тн1-7 факт=8,88 ч; Тн8-13 факт=8,4 ч; Тн14 факт=5,2 ч.
21. Суммарная выработка в тоннах группы автомобилей на кольцевом
маршруте − формула (4.62):
Qн = 
Аэ
Q
1
н = 20+20+20+20+20+20+20+15+15+15+15+15+15+10 =240 т.
136
22. Суммарная выработка в тонно-километрах группы автомобилей на
кольцевом маршруте − формула (4.63):
Рн=
Аэ
Р i
1
н =350+350+350+350+350+350+350+275+275+275+275+275+275+
+175==4275 т∙км.
23. Суммарный общий пробег группы автомобилей на кольцевом
маршруте − формула (4.64):
Lобщ=
Аэ
L i
общ =170+170+170+170+170+170+170+172,5+172,5+172,5+
+172,5+172,5+ +172,5+105=2330 км.
24. Суммарное отработанное время группой автомобилей на кольце-
вом маршруте − формула (4.65):
Тн факт =
Аэ
Тнфакт =8,88+8,88+8,88+8,88+8,88+8,88+
+8,88+8,4+8,4+8,4+8,4+8,4+8,4+5,2 =117,76 ч.
Расписание работы автомобилей представлено на рис. 38.
Анализ расписания работы автомобилей позволил установить, что седьмой
и тринадцатый автомобили не исполнят по одной ездке из-за неучтенных
расчетами простоев.
Контрольные вопросы
1. В чем различие расчета времен ездок на кольцевом маршруте?
2. Сформулируйте необходимость расчета среднего времени ездки на кольцевом
маршруте (для первого варианта подачи автомобилей под погрузку).
3. Для чего рассчитывается пропускная способность грузового пункта (для первого
варианта подачи автомобилей под погрузку)?
4. В чем разница расчета пропускной способности грузового пункта для разных
вариантов подачи автомобилей под первую погрузку?
5. Сформулируйте необходимость расчета возможного времени работы каждого
автомобиля (для первого варианта подачи автомобилей под погрузку).
6. В чем особенность округления дробной величины пропускной способности гру-
зового пункта (для первого варианта подачи автомобилей под погрузку)?
7. В чем особенность расчета числа ездок при работе группы автомобилей на коль-
цевом маршруте?
8. Необходимость и особенность расчета остатка времени в наряде отдельного ав-
томобиля на данном маршруте (для первого варианта подачи автомобилей под
погрузку).
9. Назовите составляющие времени ездки необходимой (для первого варианта по-
дачи автомобилей под погрузку).
10. Как рассчитывается выработка в тоннах каждого автомобиля за время в наряде,
при работе группы автомобилей на кольцевом маршруте (для первого варианта
подачи автомобилей под погрузку)?
11. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах каждого автомобиля за вре-
мя в наряде при работе группы автомобилей на кольцевом маршруте (для перво-
го варианта подачи автомобилей под погрузку)?
12. Как рассчитывается общий пробег каждого автомобиля за время в наряде
при работе группы автомобилей на кольцевом маршруте (для первого варианта
подачи автомобилей под погрузку)?
13. Как рассчитывается время в наряде фактическое каждого автомобиля за время в
наряде при работе группы автомобилей на кольцевом маршруте (для первого ва-
рианта подачи автомобилей под погрузку)?
14. Как рассчитываются результаты работы группы автомобилей на кольцевом мар-
шруте (для первого варианта подачи автомобилей под погрузку)?
Приведем пример расчета для второго варианта подачи автомо-
билей.
Аэ′= tеср /Rмах=1,3/0,25=5,2 группы автомобилей. Поскольку автомо-
били подаются только в два пункта погрузки, то в группе два автомобиля.
В нашем примере Аэ′ округлим в меньшую сторону, основания приведены
ранее.
13. Расчет возможного времени работы каждого автомобиля − форму-
ла (4.76):
Тмj
= Тн – Rмах·(j – 1),
где j – порядковый номер прибытия автомобиля в пункт погрузки, а также
номер группы автомобилей.
Тогда Тм1= 8,0 ч; Тм2= 7,75 ч; Тм3= 7,5 ч; Тм4= 7,25 ч; Тм5= 7,0 ч; Тм6= 6,75
ч; Тм7= 6,5 ч.
14. Число ездок каждого автомобиля j-й группы за время в наряде −
формула (4.77):
Zej
=[ Тмj
/ tеср].
Тогда Ze1=5; Ze2=4; Ze3=4; Ze4=4; Ze5=4; Ze6=3; Ze7=3.
15.Проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте.
Остаток времени в наряде для автомобилей четвертой группы, после
исполнения целых ездок − формула (4.69):
∆Тн4 = Тм4 - [Тм4 / tеср]· tеср = 7,25 - 4∙1,8=0,05 ч.
Время ездки необходимое (погрузка + перевозка груза + разгрузка) −
формула (4.70):
tен = (lг1 /Vт) + tпв = 20/25+0,5=1,3 ч.
Поскольку ∆Тн4 (0,05) меньше tен (1,3), автомобили четвертой группы пя-
тую ездку не выполнят.
16. Число оборотов каждого автомобиля j-й группы за время в наряде
− формула (4.78):
Zоj = Tмj
/ tо.
Zо1 = 2,5; Zо2-5 = 2,0; Zо6-7 = 1,5.
17. Выработка в тоннах каждого автомобиля j-й группы за время в на-
ряде − формула (4.79):
Qнj
= 
j
q
Zе
1
 .
Qн1 =25 т; Qн2-5 =20 т; Qн6-7 =15 т.
138
18. Выработка в тонно-километрах каждого автомобиля j-ой группы за
время в наряде − формула (4.80):
Рнj =   
1
1
г1
Zе
q γ l + г2
2
1
  
Zе
q γ l ,
где Zе1, Zе2 – число ездок, выполненных, соответственно, на lг1 и lг2, Zеj
Zе1+ Zе2,
Рн1= 450 т∙км; Рн2-5= 350 т∙км; Рн6-7= 275 т∙км.
19. Общий пробег автомобиля за время в наряде.
Для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт П1, − формула (4.81):
если Zоj целое, …+ lн3- lх2,
Lобщj
= lн1+ lм· Zоj+
если Zоj не целое, … + lн2.
Для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт П2, − формула (4.82):
если Zоj целое, …+ lн2,
Lобщj
= lн2+ lм· Zоj+
если Zоj не целое, … + lн3 – lх2.
Тогда для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт П1:
Lобщ1 = 237,5 км; Lобщ2-5 = 170 км; Lобщ6-7 = 172,5 км.
для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт П2:
Lобщ1 = 187,5 км; Lобщ2-5 = 190 км; Lобщ6-7 = 122,5 км.
20. Время в наряде каждого автомобиля фактическое − формула
(4.83):
Тнj факт = (Lобщj
/ Vт) + 
j
t
Zе
1
пв
– для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт П1:
Тн1 факт=12,0 ч; Тн2-5 факт=8,8 ч; Тн6-7 факт=8,4 ч;
– для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт П2:
Тн1 факт=10,0 ч; Тн2-5 факт=9,6 ч; Тн6-7 факт=6,704 ч.
21. Суммарная выработка в тоннах группы автомобилей на кольцевом
маршруте − формула (4.84):
Qн = 
Аэ
Q
1
н j = 25+25+20+20+20+20+20+20+20+20+15 +15 +15 +15 =270 т.
22. Суммарная выработка в тонно-километрах группы автомобилей на
кольцевом маршруте − формула (4.85):
Рн=
Аэ
Р
1
н j =450+450+350+350+350+350+350+350+350+350+275+
+275+275+275=4600 т∙км.
23. Суммарный общий пробег группы автомобилей на кольцевом
маршруте − формула (4.86):
Lобщ=
Аэ
L
1
общ j=237,5+170+170+170+170+172,5+172,5+172,5+172,5+
139
+187,5+190++190+190+190+122,5+122,5=2800 км.
24. Суммарное отработанное время группой автомобилей на кольце-
вом маршруте − формула (4.87):
Тн факт = 
Аэ
1
Тнфакт j = 12,0+8,8 +8,8 +8,8+8,8+8,4+8,4+10,0+
+9,6+9,6++9,6+9,6+6,7+6,7=125,8 ч.
Расписание работы автомобилей для второго варианта подачи автомо-
билей под погрузку представлено на рис.39.
Анализ расписания работы автомобилей позволил установить, что
тринадцатому автомобилю (первому автомобилю седьмой группы) мате-
матическими зависимостями не учтен незапланированный простой после
13 часов, что не позволяет сделать ему третью ездку. Именно поэтому тре-
буется строить и использовать расписание работы всех автомобилей на
маршруте, как наиболее точный инструмент определения возможной вы-
работки транспортных средств.
Контрольные вопросы
1. В чем особенность расчета пропускной способности грузового пункта для вто-
рого варианта подачи автомобилей под первую погрузку?
2. Сформулируйте необходимость расчета возможного времени работы каждого
автомобиля (для второго варианта подачи автомобилей под погрузку).
3. В чем особенность округления дробной величины пропускной способности гру-
зового пункта (для второго варианта подачи автомобилей под погрузку)?
4. В чем особенность расчета числа ездок, при работе группы автомобилей на
кольцевом маршруте (для второго варианта подачи автомобилей под погрузку)?
5. Необходимость и особенность расчета остатка времени в наряде отдельного ав-
томобиля на данном маршруте (для второго варианта подачи автомобилей под
погрузку).
6. Назовите составляющие времени ездки необходимой (для второго варианта по-
дачи автомобилей под погрузку).
7. Как рассчитывается выработка в тоннах каждого автомобиля за время в наряде
при работе группы автомобилей на кольцевом маршруте (для второго варианта
подачи автомобилей под погрузку)?
8. Как рассчитывается выработка в тонно-километрах каждого автомобиля за вре-
мя в наряде при работе группы автомобилей на кольцевом маршруте (для второ-
го варианта подачи автомобилей под погрузку)?
9. Как рассчитывается общий пробег каждого автомобиля за время в наряде при
работе группы автомобилей на кольцевом маршруте (для второго варианта по-
дачи автомобилей под погрузку)?
10. Как рассчитывается время в наряде фактическое каждого автомобиля за время в
наряде при работе группы автомобилей на кольцевом маршруте (для второго ва-
рианта подачи автомобилей под погрузку)?
11. Как рассчитываются результаты работы группы автомобилей на кольцевом мар-
шруте (для второго варианта подачи автомобилей под погрузку)?

Разнорабочие Геленджик

0

57

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
РАЗРАБОТКА ПЛАНА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Проектирование перевозок грузов помашинными отправками
В предыдущей главе рассмотрено проектирование перевозок грузов
на уровне одного маршрута. На практике работники АТП встречаются с
более сложными задачами – необходимостью перевозить грузы нескольких
поставщиков.
В современных условиях для решения задач по организации и опера-
тивному планированию грузовых автомобильных перевозок помашинными
отправками должны применяться экономико-математические методы, в
частности методы линейного программирования.
Основной экономико-математической моделью в этом случае может
служить модель транспортной задачи линейного программирования, клас-
сическая формулировка которой излагается следующим образом:
имеется m пунктов производства с фиксированными ресурсами груза
ai
(i=1, … ,m); n пунктов назначения с заданными объемами потребления
данного груза bj
(j=1, …,n); при этом предполагается, что суммарный спрос
равен суммарному предложению (закрытая модель транспортной задачи):
Все пункты связаны транспортной сетью, и для каждой транспортной
коммуникации известны удельные показатели эффективности её использо-
вания Cij. Требуется организовать систему перевозок, обеспечивающую
полное удовлетворение потребностей с наибольшим эффектом. Показатели
эффективности в транспортной задаче могут быть различными: например,
расстояние от поставщиков до потребителей в том случае, если необходи-
мо обеспечить минимум транспортной работы (ткм); стоимостные показа-
тели (тарифы, себестоимость перевозок и т.д.), если задачи решаются с це-
лью обеспечения минимизации транспортных затрат; временные показате-
ли (доставка грузов в кратчайшие сроки) при перевозке скоропортящихся
грузов и др.
Специфические свойства транспортной задачи позволяют привести её
к матричной прямоугольной форме (квадратной, если m = n), каждая стро-
ка и столбец которой соответствуют соотношениям материального балан-
са:
- ограничение на объем груза, вывозимого из Аj
пункта
- ограничение на потребность в грузе в Вj
пункте разгрузки:
- граничные условия не отрицательности переменных:
xij ≥ 0 ; (5.4)
- условие минимизаций издержек при транспортировке грузов из Аi
пунктов погрузки в Вj
пункты разгрузки:
min . (5.5)
Представленные соотношения являются традиционными для форму-
лировки транспортной задачи линейного программирования.
Критерий (9.5), по которому находят оптимальное решение, определя-
ется той целью, которую необходимо достигнуть при решении задачи.
Наиболее часто в качестве критерия принимается минимум транспортной
работы (минимум суммарного пробега), так как при одинаковых условиях
движения на всех участках маршрутов оптимальный план по пробегу, бу-
дет минимальным по затратам времени и стоимости. В этом случае показа-
телем критерия оптимальности Cij является lij – кратчайшие расстояния
между пунктами потребления и наличия грузов.
Издано немало трудов, где доступно изложены варианты постановки
и решения этой и других задач, однако практические наблюдения показа-
ли, что на многих предприятиях экономико-математические методы не ис-
пользуют.
Не ставя задачи выяснения причин сложившегося положения, обра-
тим внимание на незаслуженно забытые методы (см. главу 2), вполне при-
менимые в современных условиях.
Рассмотрим на примере оперативное планирование перевозок грузов
помашинными отправками.
Перевозчик получил заявки на перевозку груза (табл. 11). В целях уп-
рощения примем, что к перевозке приняты заявки на транспортно одно-
родные грузы (щебень, песок, шлак, гравий и т.п.).
Таблица 11
Исходные заявки на перевозку груза и режим работы клиентов
Грузоотправи-
тель (ГО)
Грузополуча-
тель (ГП)
Объем заказа,
Время работы
ГО и ГП, ч
A6 B2 20,0 8
B2 F1 30,0 8
F3 E4 40,0 8
C3 D5 50,0 8
E4 A3 60,0 8
D5 D3 70,0 8
E4 F3 80,0 8
Итого 350,0
Необходимо разработать план перевозок груза, используя ранее из-
ложенный математический аппарат расчета работы автомобилей на мар-
шрутах.
На практике можем наблюдать случай, когда работу для каждого кли-
ента планируют раздельно, т.е. изолированно. В условиях рассматривае-
мого примера груз будет доставлен на 7 маятниковых маршрутах, с обрат-
ным не груженым пробегом. Это также случай перевозок грузов «самовы-
возом», но результаты нижеприведенных расчетов, в случае «самовыво-
за», могут служить лишь в качестве ориентира возможной максимальной
работы автомобилей, потому что факт работы автомобилей при «само-
вывозе», как правило, не предсказуем и на порядок хуже, чем при цен-
трализованных перевозках.
Под «самовывозом» понимается практическая ситуация, когда грузо-
получатели, ориентируясь только на свои потребности, используют авто-
транспорт для перевозки грузов. Предсказать когда, где, за каким грузом
появится тот или иной автомобиль невозможно, а тогда и расчеты теряют
смысл, ибо наперед неизвестно, сколько и каких автомобилей и грузопо-
лучателей будет у конкретного поставщика.
Контрольные вопросы
1. Какое условие должно выполняться в закрытой модели транспортной задачи?
2. Сформулируйте показатели эффективности в транспортной задаче.
3. Поясните ограничение на объем груза, вывозимого из Аj пункта погрузки.
4. Поясните ограничение на потребность в грузе в Вj пункте разгрузки.
5. Что означают граничные условия не отрицательности переменных?
6. Поясните условие минимизаций издержек при транспортировке грузов.
7. Чем определяется критерий решения транспортной задачи?
8. Назовите возможные критерии решения транспортной задачи.
9. Что означает «изолированное планирование работы на маршрутах»?
10. Сформулируйте недостатки «самовывоза».
Расчеты выполняем, используя формулы (4.1) – (4.45) и (4.58) – (4.93).
Порядок разработки плана работы автомобилей на маршрутах следующий.
1. Составляется схема маршрута и нулевых пробегов.
2. Определяются исходные величины ТЭП.
3. Производится расчет для случая применения одного автомобиля на
маршруте.
4. Выработка одного автомобиля в тоннах за смену (сутки) работы
(сменная суточная) выработка) сравнивается с плановым объемом перево-
зок на маршруте (заказ ГП). Если наблюдается равенство объемов, даль-
нейший расчет продолжается для случая работы одного автомобиля. Соз-
дается график работы автомобиля.
5. Если выработка одного автомобиля не позволяет выполнить объем
перевозок, расчеты выполняются для случая применения группы автомо-
билей на маршруте.
6. Выработка в тоннах группы автомобилей за смену (сутки) работы
(сменная суточная) выработка группы автомобилей) сравнивается с плано-
вым объемом перевозок на маршруте (заказ ГП). При равенстве объемов
расчеты продолжаются для группы автомобилей. Строится график работы
группы автомобилей.
7. Если выработка группы автомобилей не позволяет выполнить объ-
ем перевозок, требуется принятие управленческого решения.
Возможные варианты управленческих решений, например:
- отказ от выполнения перевозок, поскольку требования ГП и ГО не
выполнимы;
- увеличение количества постов погрузки и разгрузки;
- увеличение режима (времени) работы ГО и ГП;
- применение автомобиля большей грузоподъемности;
- применение более производительного погрузочно-разгрузочного ме-
ханизма, устройства (ПРМиУ);
- другие решения, способствующие выполнению договора на перевоз-
ку груза.
8. В случае равенства объемов выработки автомобиля(лей) и объема
перевозок грузов (см. позиции 4 и 6) производится оформление путевых
листов, которые затем выдаются водителям.
Решение рассмотрим на примере.
Шаг 1. Составление схемы маршрута и нулевых пробегов.
Схема маятникового маршрута, с обратным не груженым пробегом
E4F3F3E4 и нулевых пробегов представлена на рис. 40.
4 F3 Рис. 40. Схема маятникового маршрута,
с обратным не груженым пробегом
lх E4F3F3E4 и нулевых пробегов
lн1 lн2
(АТП)
Шаг 2. Определение исходных величин ТЭП.
Может быть осуществлено известным множеством способов: от кли-
ентов при заключении договоров; из средств массовой информации; из
нормативно-технической документации; путем проведения натурных на-
блюдений, хронометражей и др. Объем и состав исходной информации
определяются рамками предстоящих задач, включают сведения об усло-
виях эксплуатации, о требуемой эффективности, конструкции и эксплуата-
ционных качествах транспортных средств и др.
A B C D E F
Рис. 41. Схема района перевозок:
▲ П – пример выезда автомобиля из АТП к ГО.
Определение кратчайших расстояний при обслуживании потребите-
лей должно осуществляться по заранее спланированным маршрутам, спро-
ектированным на основе оперативной информации, по кратчайшим рас-
стояниям, обеспечивая тем самым минимальные затраты потребителей ус-
луг автомобильного транспорта.
Решение задачи, преследуя выполнение поставленной цели, выполня-
ется по разрешенным проездам существующей дорожной сети. Определе-
ние расстояний между каждой парой пунктов возможно по справочнику
расстояний, по карте, путем многократного проезда автомобиля с исправ-
ным спидометром между пунктами, с вычислением среднего значения
пробега.
Обслуживаемую территорию представим в виде схемы (рис. 41). Ме-
сто расположение АТП обозначим ▲. ГО, ГП, АТП расположены в центре
квадрата. Проезд автотранспортных средств возможен только по сетке (по
транспортной сети), шаг сетки 10 км, выезд из центра квадрата под пря-
мым углом к любой стороне квадрата (см. пример на рис. 41). В наличии
имеются автомобили грузоподъемностью 5 т, время на погрузку-выгрузку
1 т груза - 0,1 ч/т, тогда время погрузки-выгрузки за ездку (tпв) составит 0,5
ч, tп = tв; условия эксплуатации – город, средняя техническая скорость – 25
км/ч, класс груза 1(γст =1).
Перенесем заявки на схему, обозначаем их стрелками, направленными
от ГО к ГП (рис. 42).
A B C D E F
Рис. 42. Заявки на перевозку груза и транспортная сеть:
П (Р) – соответственно пункт погрузки ( пункт разгрузки)
По рис. 42 определяем величины пробегов, lг=20 км, lх=20 км, lн1=30
км, lн2=40 км.
Контрольные вопросы
1. Изложите порядок разработки плана работы автомобилей на маршрутах при
«изолированном планировании работы на маршрутах».
2. Для чего составляется схема маршрута и нулевых пробегов?
3. Как производится определение исходных величин ТЭП?
4. Что должно предприниматься, если выработка одного автомобиля не позволяет
выполнить объем перевозок?
5. Что должно предприниматься, если выработка группы автомобилей не позволя-
ет выполнить объем перевозок?
6. Перечислите возможные варианты управленческих решений.
7. Какие действия выполняются в случае равенства объемов выработки автомобиля
(лей) и объема перевозок грузов?
8. Для чего переносят заявки на перевозку грузов на схему района перевозок?
9. Перечислите ТЭП, которые требуются для разработки плана перевозок грузов.
10. Для чего заявки на перевозку груза на схеме обозначают стрелками?
Шаг 3. Расчет работы одного автомобиля на маршруте.
1. Длина маршрута lм= lг+ lх=20+20=40 км.
2. Время ездки (оборота) tе,o= (lм/Vт) +tпв =40/25+0,5=2,1 ч
3. Выработка в тоннах за ездку (оборот) Qе,о = q∙γ = 5 т
4. Выработка в т∙км за ездку (оборот) Ре,о = q∙γ∙lг = 5∙20 =100 т∙км
5. Число ездок автомобиля за время в наряде Ze=[Tн/ tе]=8/2,1=3,8=?
где  – целая часть числа Х.
6.Проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте.
Остаток времени в наряде, после исполнения целых ездок составит
∆Тн = Тн - [Tн/tе]∙ tе = 8 - 3∙2,1=1,7 ч; время ездки необходимое (погрузка +
перевозка груза + разгрузка) tен = (lг/Vт) + tпв = 0,8+0,5=1,3 ч.
Если ∆Тн ≥ tен, число ездок округляется в большую сторону, если ос-
таток времени в наряде меньше времени ездки необходимого, то число
ездок округляется в меньшую сторону. В нашем случае 1,7 ≥ 1,3 , поэтому
автомобиль может выполнить за время в наряде 4 ездки.
7. Выработка автомобиля в тоннах за время в наряде Qн = 
Zе
Шаг 4. Сравнение выработки в тоннах одного автомобиля за смену
с плановым объемом перевозок на маршруте.
8. Сравнивая Qплан (80 т) и Qн (20 т) одного автомобиля, получаем,
что один автомобиль не может выполнить Qплан, следовательно даль-
нейшие расчеты проводим для случая применения группы автомобилей на
маятниковом маршруте, с обратным не груженым пробегом.
Шаг 5. Расчет для группы автомобилей на маршруте.
9. Пропускная способность грузового пункта Аэ′= tе,o/Rмах,
где Rмах – максимальная по времени грузовая операция (погрузка или вы-
грузка), поскольку по условиям примера tп = tв=0,25, берем любую из них,
т.е. Аэ′ = tе,o/ tп =2,1/0,25=8,4 автомобиля. Поскольку автомобили дроб-
ными быть не могут, округляем их число в меньшую сторону, тем самым
планируем их работу без простоя (простаивать будут некоторое время
пункты погрузки и выгрузки). Если округлить в большую сторону (выпус-
тить на маршрут 9 и более автомобилей), то простаивать будут автомобили, а грузовые пункты простаивать не будут. В нашем примере округлим
Аэ′ в меньшую сторону, тем более что исследованиями ученых СибАДИ
доказано, что увеличение числа автомобилей на маршруте, против рас-
четного значения, не приводит к увеличению выработки группы автомо-
билей на маршруте.
10. Расчет возможного времени работы каждого автомобиля
Тмi
= Тн – Rмах (i – 1).
Тогда Тм1= 8,0 ч; Тм2=7,75 ч; Тм3=7,5 ч; Тм4=7,25 ч; Тм5=7,0 ч; Тм6=6,75 ч;
Тм7= 6,5 ч; Тм8= 6,25 ч.
11. Число ездок каждого автомобиля за время в наряде Zei
=[ Тмi
/ tе]
Тогда Ze1=4; Ze2=4; Ze3=3; Ze4=3; Ze5=3; Ze6=3; Ze7=3; Ze8=3.
12.Проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте
(пример).
Остаток времени в наряде, после исполнения целых ездок составит
∆Тн = Тм3 - [Тм3/tе]∙ tе = 7,5 - 3∙2,1=1,2 ч; Время ездки необходимое (по-
грузка + перевозка груза + разгрузка) tен = (lг/Vт) + tпв = 0,8+0,5=1,3 ч.
В нашем случае 1,2< 1,3 , поэтому автомобиль может выполнить за
время в наряде 3 ездки.
Поскольку Qплан = 80 т или 16 ездок, то первый и второй автомобили
выполнят 8 ездок, для исполнения еще 8 ездок потребуется работа третье-
го, четвертого и пятого автомобилей, поэтому остальные расчеты выпол-
няем только для указанных автомобилей.
13. Выработка в тоннах каждого автомобиля за время в наряде
Qнi
= 
Qн1-2=20 т; Qн3-4 =15 т; Qн5=10 т.
14. Выработка в т∙км каждого автомобиля за время в наряде
Рнi
=   
Zе
q γi l
1
г .
Рн1-2= 400 т∙км; Рн3-4= 300 т∙км; Рн5= 200 т∙км.
15. Общий пробег каждого автомобиля за время в наряде
Lобщi
= lн1+ lм∙ Zei
+ lн2- lх.
Lобщ1-2 = 210 км; Lобщ3-4 = 170 км; Lобщ5 = 130 км.
16. Время в наряде каждого автомобиля фактическое
Тнi факт = (Lобщi
/ Vт) + 
Zе
пв = 210/25 + 4∙0,5 = 8,4 +2 =10,4 ч.
Тн1-2 факт =10,4 ч; Тн3-4 факт =8,8 ч; Тн5 факт =6,2 ч.
17.Суммарная выработка в тоннах группы автомобилей
148
Qн = 
Аэi
Qi
= 20+20+15+15+10=80 т.
18. Суммарная выработка в тонно-километрах группы автомобилей
Рн = 
Аэi
Рi
= 400+400+300 +300 +200 =1600 т∙км.
19. Суммарный общий пробег группы автомобилей
Lобщ = 
Аэi
общ = 210 +210 +170 +170 +130 =890 км.
20. Суммарное отработанное время группой автомобилей
Тн факт = 
Аэi
Тнфакт = 10,4+10,4+8,8 +8,8 +6,2 =34,6 ч.
Расчеты для других маршрутов выполнены по этой же методике, ре-
зультаты представлены в табл. 12.
Таблица 12
Плановые величины работы автомобилей на маршрутах
Маршрут Qпл ,т Рд ,т·км Lобщ , км ΣТнфакт ,ч Апл, ед.
E4F3F3E4 80,0 1600 890,0 34,6 5,0
D5D3D3D5 70,0 2100 900 43,0 6,0
E4A3A3E4 60,0 3000 1320 58,8 6
C3D5D5C3 50,0 1500 620 29,8 4
F3E4E4F3 40,0 800 420 20,8 2
B2F1F1B2 30,0 1500 720 31,8 3
A6B2B2A6 20,0 1000 440 19,6 2
Итого 350,0 11500 5310 238,4 28
Апл - суммарное потребное число автомобилей, ед.
Контрольные вопросы
1. Для чего требуется знать суммарную выработку в тоннах группы автомобилей?
2. Для чего требуется знать суммарную выработку в тонно-километрах группы автомоби-
лей?
3. Для чего требуется знать суммарный общий пробег группы автомобилей?
4. Для чего требуется знать суммарное отработанное время группой автомобилей?
5. Для чего требуется знать суммарное потребное число автомобилей?
6. Для чего выполняется сравнение выработки в тоннах одного автомобиля за смену с
плановым объемом перевозок на маршруте?
7. Для чего требуется знать выработку в тоннах каждого автомобиля за время в наряде?
8. Для чего требуется знать выработку в т∙км каждого автомобиля за время в наряде?
9. Для чего требуется знать общий пробег каждого автомобиля за время в наряде?
10. Для чего требуется знать время в наряде каждого автомобиля фактическое?
Необходимо отметить, что результаты табл. 12 представляют собой
возможные величины работы автомобилей при организации централизо-
ванных перевозок груза по разработанным графикам (расписаниям). При
самовывозе, как показывают результаты наблюдений, факт работы авто-
мобилей кардинально, в разы, отличается от централизованных перевозок
грузов, Так, по данным условного примера, опубликованного в работе ав-
тора «Автомобильные перевозки строительных грузов в городах» в журна-
ле «Грузовое и пассажирское автохозяйство», (№2 – 2005 г. – С: 53 – 67)
для перевозки плана самовывозом требуется 20 автомобилей. Для пере-
возки того же планового объема груза, но централизованным способом
требуется 7 автомобилей.
При единовременном планировании перевозок грузов помашинными
отправками для всех грузоотправителей можно применять топографиче-
ский метод, метод сейфов и другие.
Тогда разработаем план перевозок груза, используя топографический
метод и ранее изложенный математический аппарат расчета работы авто-
мобилей на маршрутах. По условиям примера автомобили подаются во
все пункты погрузки на маршрутах (2-й вариант подачи автомобилей).
Порядок разработки плана работы автомобилей на маршрутах сле-
дующий

Разнорабочие Геленджик

0

58

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
1. Определение исходных величин ТЭП.
2. Нахождение и расчет работы на маятниковых маршрутах, с обрат-
ным груженым пробегом.

2.1. Составляется схема маршрута и нулевых пробегов.
2.2. Проверка выполнения условия: время оборота должно быть
меньше времени в наряде (to < Тн). При невыполнении условия to < Тн
маршрут не организуется; при выполнении условия to < Тн производится
определение планового объема перевозок на маршруте.
2.3. Расчет работы одного автомобиля на маятниковом маршруте, с
обратным груженым пробегом.
2.4. Выработка одного автомобиля в тоннах за смену (сутки) работы
сравнивается с плановым объемом перевозок на маршруте (заказами ГП).
Если наблюдается равенство объемов, дальнейший расчет продолжают
для случая работы одного автомобиля. Создается график работы автомо-
биля.
2.5. Если выработка одного автомобиля не позволяет выполнить объ-
ем перевозок, расчеты выполняются для случая применения группы авто-
мобилей на маршруте.
Выработка в тоннах группы автомобилей за смену (сутки) работы
сравнивается с плановым объемом перевозок на маршруте (заказ ГП). При
равенстве объемов расчеты продолжаются для группы автомобилей. Стро-
ится график работы группы автомобилей.
Если суммарная выработка группы автомобилей не позволяет выпол-
нить объем перевозок, невыполненные объемы передаются для дальней-
шего планирования перевозок грузов.
3. Нахождение и расчет работы на кольцевых маршрутах (рассмотре-
ние начинается с самой большой заявки ГО).
3.1. Составляется схема маршрута и нулевых пробегов.
3.2. Для организации кольцевого маршрута требуется выполнение ус-
ловий:
1-е условие – сумма пробегов с грузом за оборот должна быть боль-
ше суммы холостых пробегов за этот же оборот на маршруте (lг1 + lг2 > lх1 +
lх2);
2-е условие – время оборота должно быть меньше времени в наряде
(to < Тн).
При невыполнении одного из условий маршрут не организуется.
При выполнении обоих условий производится определение планового
объема перевозок на маршруте.
3.3. Проводится расчет работы одного автомобиля на кольцевом мар-
шруте.
3.4. Выработка одного автомобиля в тоннах за смену (сутки) работы
сравнивается с плановым объемом перевозок на маршруте (заказами ГП).
Если наблюдается равенство объемов, дальнейшие расчет продолжаются
для случая работы одного автомобиля. Создается график работы автомо-
биля.
3.5. Если выработка одного автомобиля не позволяет выполнить объ-
ем перевозок, расчеты выполняются для случая применения группы авто-
мобилей на маршруте.
Выработка в тоннах группы автомобилей за смену (сутки) работы
сравнивается с плановым объемом перевозок на маршруте. При равенстве
объемов расчеты продолжаются для группы автомобилей. Строится гра-
фик работы группы автомобилей.
Если суммарная выработка группы автомобилей не позволяет выпол-
нить объем перевозок, невыполненные объемы передаются для дальней-
шего планирования перевозок грузов.
4. Нахождение и расчет работы на маятниковых маршрутах, с обрат-
ным негруженым пробегом (рассмотрение начинается с самой большой
заявки ГО).
4.1. Составляется схема маршрута и нулевых пробегов.
4.2. Проводится расчет работы одного автомобиля.
4.3. Выработка одного автомобиля в тоннах за смену (сутки) работы
сравнивается с плановым объемом перевозок на маршруте (заказами ГП).
Если наблюдается равенство объемов, дальнейшие расчет продолжаются
для случая работы одного автомобиля. Создается график работы автомо-
биля.
Если выработка одного автомобиля не позволяет выполнить объем
перевозок, расчеты выполняются для случая применения группы автомо-
билей на маршруте.
4.4. Выработка в тоннах группы автомобилей за смену (сутки) работы
сравнивается с плановым объемом перевозок на маршруте (заказ ГП). При
равенстве объемов расчеты продолжаются для группы автомобилей. Стро-
ится график работы группы автомобилей.
Если выработка группы автомобилей не позволяет выполнить объем
перевозок, требуется принятие управленческого решения (см. ранее).
5. В случае равенства объемов выработки автомобиля (лей) и объема
перевозок грузов (см. позиции 2.5, 3.5 и 4.4) производится оформление пу-
тевых листов, которые затем выдаются водителям.
Контрольные вопросы
1. Сформулируйте порядок разработки плана работы автомобилей на маршрутах
при единовременном планировании перевозок грузов помашинными отправками.
2. Как осуществляется нахождение и расчет работы на маятниковых маршрутах, с
обратным груженым пробегом при единовременном планировании перевозок
грузов помашинными отправками?
3. Как осуществляется нахождение и расчет работы на кольцевых маршрутах при
единовременном планировании перевозок грузов помашинными отправками?
4. Как осуществляется нахождение и расчет работы на маятниковых маршрутах, с
обратным негруженым пробегом при единовременном планировании перевозок
грузов помашинными отправками?
5. При невыполнении, какого условия маятниковый маршрут, с обратным груже-
ным пробегом не организуется?
6. При невыполнении, каких условий кольцевой маршрут не организуется?
7. Для чего строится график работы группы автомобилей?
8. Что требуется выполнить, если выработка одного автомобиля не позволяет вы-
полнить объем перевозок на маршруте?
Решение рассмотрим на примере.
Шаг 1. Определение исходных величин ТЭП (выполнено ранее).
Шаг 2. Нахождение и расчет работы на маятниковых маршрутах с обрат-
ным груженым пробегом.
Выполняется визуально по рис. 42, где представлены корреспонден-
ции F3 E4 и E4 F3, которые позволяют предположить о возможности орга-
низации маятникового маршрута с обратным груженым пробегом.
2.1. Составление схемы маршрута и нулевых пробегов.
Схема маятникового маршрута F3E4E4F3, с обратным груженым про-
бегом и нулевых пробегов представлена на рис. 43.
lг1 Рис. 43. Схема маятникового маршрута F3E4E4F3,
с обратным груженым пробегом
F3 E4 и нулевых пробегов
lг2
lн1 lн2
(АТП)
2.2. Проверка выполнения условия – время оборота должно быть
меньше времени в наряде (to < Тн)
Проверка условия: используя результаты расчетов, приведенные ни-
же, получаем, что 2,6 < 8,0, поэтому данный маршрут организовать можно.
Сравнивая величины заявок F3 E4 и E4 F3, 40 и 80 т, определяем, что на
маятниковом маршруте с обратным груженым пробегом плановый объем
перевозок Qплан составит 80 т (по величине меньшей заявки). Поэтому
указанные заявки из табл. 11 уменьшаем на 40 т каждую. При этом заявка
F3 E4 из дальнейшего рассмотрения исключается, как удовлетворенная, а
заявка E4 F3 составит 40 т (см. табл. 13).
2.3. Расчет работы одного автомобиля
1. Длина маршрута lм= lг1 + lг2 =20+20=40 км.
2. Время первой ездки tе1 = (lг1/Vт) + tпв =20/25+0,5=1,3 ч.
3. Время второй ездки tе2 = (lг2 /Vт) +tпв =20/25+0,5=1,3 ч.
4. Время оборота tо= tе1 + tе2 = (lм/Vт) +2tпв =40/25+1=2,6 ч.
5. Среднее время ездки tеср = tо/Zео = 2,6/2 = 1,3 ч.
6. Выработка в тоннах за любую ездку Qе = q∙γ = 5 т.
7. Выработка в тоннах за оборот Qо = Qе1 + Qе2 =2q∙γ = 10 т.
8. Выработка в тонно-километрах за первую ездку Ре1 = q∙γ∙lг1 = 5∙20
=100 т∙км.
9. Выработка в тонно-километрах за вторую ездку Ре2 = q∙γ∙lг2 = 5∙20
=100 т∙км.
10. Выработка в тонно-километрах за оборот Ро = Ре1 + Ре2 = q∙γ∙lг1 +
q∙γ∙lг2 = 200 т∙км.
11. Число ездок автомобиля за время в наряде Ze = [Tн/ tеср]=8/1,3
=6,15=?
12. Число оборотов автомобиля за время в наряде Zо = Tн/ tо = 8/2,6 =
3,07=?
13.Проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте.
Остаток времени в наряде, после исполнения целых ездок, составит
∆Тн = Тн - [Tн/ tеср]∙ tе = 8 - 6∙1,3 = 0,2 ч. Выполнив 6 ездок, автомобиль ос-
тановится в пункте F3. Следовательно, проверяем возможность исполне-
ния ездки из пункта F3. Время ездки необходимое (погрузка + перевозка
груза + разгрузка) tен = (lг1 /Vт) + tпв = 20/25+0,5=1,3 ч. Поскольку 0,2<1,3,
поэтому автомобиль может выполнить за время в наряде 6 ездок, или 3
оборота (Zо = 3).
14. Выработка в тоннах автомобиля за время
2.4. Проверка равенства объема перевозок и сменной
выработки одного автомобиля
15. Сравнивая Qплан и Qн одного автомобиля, получаем, что один ав-
томобиль не может выполнить Qплан, следовательно дальнейшие расчеты
проводим для случая применения группы автомобилей на маятниковом
маршруте, с обратным груженым пробегом.
2.5. Расчет работы группы автомобилей
16. Пропускная способность грузового пункта рассчитывается по фор-
муле Аэ′= tеср /Rмах =1,3/0,25=5,2 группы автомобилей. Поскольку авто-
мобили подаются только в два пункта погрузки, то в группе два автомоби-
ля. В нашем примере Аэ′ округлим в меньшую сторону, основания приве-
дены ранее.
17. Расчет возможного времени работы для каждой группы автомо-
билей Тмj
= Тн – Rмах ∙(j – 1).
Тогда Тм1= 8,0 ч; Тм2= 7,75 ч; Тм3= 7,5 ч; Тм4= 7,25 ч; Тм5= 7,0 ч.
18. Число ездок каждого автомобиля j-й группы за время в наряде Zej
=[ Тмj
/ tеср]
Тогда Ze1=6; Ze2=6; Ze3=6; Ze4=5; Ze5=5.
Поскольку Qплан = 80 т или 16 ездок, то два автомобиля первой груп-
пы смогут сделать 12 ездок. Для выполнения 4 ездок достаточно первого
автомобиля второй группы, поэтому остальные расчеты выполняем только
для указанных трех автомобилей.
19. Число оборотов каждого автомобиля j-й группы за время в наряде
Zоj = Tнj/tо.
Для каждого автомобиля первой группы Zо1 = 3, для первого автомобиля
второй группы Zо2 = 2.
20. Выработка в тоннах каждого автомобиля j-й группы за время в на-
ряде Qнj
Для каждого автомобиля первой группы Qн1 =30 т, для
первого автомобиля второй группы Qн
21. Выработка в тонно-километрах каждого автомобиля j-й группы Рн
lДля каждого автомобиля первой группы
Рн1= 600 т∙км; для первого автомобиля второй группы Рн
Общий пробег автомобиля за время в наряде:
для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт F3:
если Zоj целое, …+ lн1,
Lобщj
= lн1+ lм∙ Zоj+
если Zоj не целое, … + lн2;
для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт E4
если Zоj целое, …+ lн2,
Lобщj
= lн2+ lм∙ Zоj+
если Zоj не целое, … + lн1.
Для первого автомобиля первой группы, поданного на погрузку в
пункт F3, Lобщ1
1 = 200 км, для второго автомобиля первой группы, подан-
ного на погрузку в пункт E4, Lобщ2
1 = 180 км, для первого автомобиля вто-
рой группы, поданного на погрузку в пункт F3, Lобщ1
2 = 160 км.
23. Время в наряде автомобиля фактическое
Тнj факт = (Lобщj
/ Vт) + t j
Для первого автомобиля первой группы, поданного на погрузку в пункт F3,
Тн1
1факт =11,0 ч, для второго автомобиля первой группы, поданного на по-
грузку в пункт E4, Тн2
1факт =10,2 ч, для первого автомобиля второй группы,
поданного на погрузку в пункт F32, Тн1
2факт =8,4 ч.
24. Суммарная выработка в тоннах Qн = 
н j = 30+30+20 =80 т.
25. Суммарная выработка в тонно-километрах
н j = 600+600+400 =1600 т∙км.
26. Суммарный общий пробег Lобщ =
общ j =200+180+160=540 км.
27. Суммарное отработанное время
Тн факт = 
Тнфакт j = 11,0 +10,2 +8,4=29,6 ч.
Поскольку на рис. 42 других маятниковых маршрутов, с обратным
груженым пробегом нет, приступаем к нахождению кольцевых маршру-
тов.
Контрольные вопросы
1. Как выполняется нахождение маятниковых маршрутов, с обратным груженым пробе-
гом?
2. Как на маятниковом маршруте, с обратным груженым пробегом определить плановый
объем перевозок?
3. Для чего выполняется проверка равенства объема перевозок и сменной выработки
одного автомобиля?
4. Для чего рассчитывается пропускная способность грузового пункта?
5. Как рассчитывается пропускная способность грузового пункта на маятниковых маршру-
тах с обратным груженым пробегом?
6. В чем отличие расчета пропускной способности грузового пункта при различных вари-
антах подачи автомобилей?
7. Что является основанием для перехода к нахождению кольцевых маршрутов?
8. Назовите причину разной выработки автомобилей.
9. Назовите причину того, что автомобили с равной выработкой в тоннах работают в на-
ряде разное время.
10. Почему при равной выработке в тоннах у автомобилей разный общий пробег?
Шаг 3. Нахождение и расчет работы на кольцевых маршрутах.
3.1. Составление схемы маршрута и нулевых пробегов
Начинаем решение задачи с самой большой заявки по величине, D5
D3 = 70 т. Находим ближайший пункт погрузки к пункту D3, используя рис.
42. Это пункты С3 и два пункта в Е4, потому что расстояние до каждого со-
ставляет 20 км. Выбираем тот пункт, откуда заявка больше, это Е4А3 = 60 т.
Схема кольцевого маршрута D5D3Е4А3D5 и нулевых пробегов представле-
на на рис. 44.
D5 lг1 γ1 D3 Рис. 44. Схема кольцевого маршрута
D5D3Е4А3D5 и нулевых пробегов
lх2 lн1 lх1
А3 Е4
lг2;γ2
lн1′
lн3 lн2
(АТП)
3.2. Проверка условий организации кольцевого маршрута
Проверка условия 1: по рис. 42 находим пробеги: lг1 = 30 км; lх1 = 20
км; lг2 = 50 км; lх2 = 50 км, поскольку 30+50 > 20+50, условие 1 выполняется.
Проверка условия 2: используя результаты расчетов, приведенные
ниже, получаем, что 7,0 < 8,0, поэтому данный маршрут организовать
можно. Сравнивая величины заявок D5D3 и Е4А3, 70 и 60 т, полагаем, что
на кольцевом маршруте плановый объем перевозок может составить 120 т
(по величине меньшей заявки). Поэтому указанные заявки из табл. 11
уменьшаем на 60 т каждую. При этом заявка Е4А3 из дальнейшего рас-
смотрения исключается, как удовлетворенная, а заявка D5D3 составит 10 т
(см. табл. 13).
3.3. Расчет работы одного автомобиля
1. Длина маршрута lм= lг1 + lх1 +lг2 + lх2 =30+20+50+50=150 км.
2. Время первой ездки tе1=((lг1+ lх1)/Vт) + tпв1=((30+20)/25)+0,5=2,5 ч.
3. Время второй ездки tе2=((lг2 + lх2)/Vт)+tпв2=((50+50)/25)+0,5=4,5 ч.
4. Время оборота tо= tе1 + tе2 = (lм/Vт) +2tпв =150/25+1=7,0 ч.
5. Среднее время ездки tеср = tо/Zео = 7,0/2 = 3,5 ч.
6. Выработка в тоннах за первую ездку Qе1 = q∙γ1 = 5 т.
7. Выработка в тоннах за вторую ездку Qе2 = q∙γ2 = 5 т.
8. Выработка в тоннах за оборот Qо = Qе1 + Qе2 =q∙γ1+ q∙γ2 = 10 т.
9. Выработка в тонно-километрах за первую ездку
Ре1 = q∙γ∙lг1 = 5∙30 =150 т∙км.
10. Выработка в тонно-километрах за вторую ездку
Ре2 = q∙γ∙lг2 = 5∙50 =250 т∙км.
11. Выработка в тонно-километрах за оборот
Ро = Ре1 + Ре2 = q∙γ∙lг1 + q∙γ∙lг2 = 400 т∙км.
12. Число ездок автомобиля за время в наряде
Ze = [Tн/ tеср]=8/3,5 =2,28=?
13. Число оборотов автомобиля за время в наряде
Zо = Tн/ tо = 8/7 = 1,14=?
14.Проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте.
Остаток времени в наряде, после исполнения целого оборота, соста-
вит ∆Тн = Тн- [Тн/ tо]∙tо = 8 - 1∙7,0 = 1,0 ч, выполнив 1 оборот автомобиль
остановится в пункте D5. Следовательно, проверяем возможность испол-
нения ездки из пункта D5. Время ездки необходимое (погрузка + перевоз-
ка груза + разгрузка) tен = (lг1 /Vт) + tпв = 30/25+0,5=1,7 ч. Поскольку
1,0<1,7, автомобиль может выполнить за время в наряде 2 ездки, или 1
оборот (Zо =1).
15. Выработка в тоннах автомобиля за время в наряде Qн =
3.4. Проверка равенства
объема перевозок и сменной выработки одного автомобиля
16. Сравнивая Qплан и Qн одного автомобиля, получаем, что один ав-
томобиль не может выполнить Qплан, следовательно дальнейшие расчеты
проводим для случая применения группы автомобилей на кольцевом
маршруте.
3.5. Расчет работы группы автомобилей
17. Пропускная способность грузового пункта Аэ′= tеср /Rмах=
=3,5/0,25=14 групп автомобилей. Поскольку автомобили подаются только
в два пункта погрузки, то в группе два автомобиля.
18. Расчет возможного времени работы для каждой группы автомо-
билей Тмj
= Тн – Rмах ∙(j – 1), тогда Тм1= 8,0 ч; Тм2= 7,75 ч; Тм3= 7,5 ч; Тм4=
=7,25 ч; Тм5= 7,0 ч; Тм6= 6,75 ч; Тм7= 6,5 ч; Тм8= 6,25 ч; Тм9= 6,0 ч; Тм10=
=5,75 ч; Тм11= 5,5 ч; Тм12= 5,25 ч; Тм13= 5,0 ч; Тм14= 4,75 ч.
19. Число ездок каждого автомобиля j-й группы за время в наряде Zej
=[ Тмj
/ tеср].
Тогда Ze1=2; Ze2=2; Ze3=2; Ze4=2; Ze5=2; Ze6=2; Ze7=2; Ze8=2; Ze
20. Проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте
(пример).
Для первого автомобиля любой группы, подающегося на погрузку в
пункт D5, для исполнения двух ездок, требуется tе1 + tе2 необходимое =
(lг1+ lх1)/Vт + tпв1 +(lг2/Vт) +tпв2 =2,5 +2,5=5,0 ч. Для второго автомобиля
любой группы, подающегося на погрузку в пункт Е4, для исполнения двух
ездок требуется tе2 + tе1 необходимое = (lг2+ lх2)/Vт+tпв2+(lг1/Vт)+tпв1= =4,5
+1,7=6,2 ч. Следовательно, первый автомобиль четырнадцатой группы
сможет выполнить лишь одну ездку и вторые автомобили, начиная с девя-
той группы, также смогут сделать по одной ездке, что означает работу ав-
томобилей на маятниковых маршрутах, с обратным не груженым пробе-
гом.
Поэтому далее расчеты проводим для восьми групп автомобилей и
первого автомобиля девятой группы.
21. Поскольку Qплан = 120 т или 24 ездки, автомобили первых шести
групп смогут сделать 24 ездки, поэтому остальные расчеты выполняем
только для указанных шести групп автомобилей.
22. Число оборотов каждого автомобиля j-й группы за время в наряде
Zоj = Tнj/tо, Zо1-6 = 1.
23. Выработка в тоннах каждого автомобиля j-й группы за время в на-
ряде Qнj
24. Выработка в тонно-километрах каждого автомобиля j-й группы за
время в наряде Рнj =   
q γ l , Рн1-6= 400 т∙км.
где Zе1, Zе2 – число ездок, выполненных соответственно на lг1 и lг2,
Zе = Zе1+ Zе2.
25. Общий пробег автомобиля за время в наряде.
Для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт D5:
если Zоj целое, …+ lн3 - lх2,
Lобщj
= lн1+ lм∙ Zоj+
если Zоj не целое, … + lн2 – lх1.
Для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт Е4:
если Zоj целое, …+ lн2 – lх1,
Lобщj
= lн1′+ lм∙ Zоj+
если Zоj не целое, … + lн1′ - lх2.
Для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт D5, Lобщ1
1-6 = 150 км.
Для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт Е4, Lобщ2
1-6 = 180 км.
26. Время в наряде каждого автомобиля фактическое
Тн факт=(Lобщ/Vт)+ 
Для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт D5, Тн1
1-6 факт = 7,0 ч.
Для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт Е4, Тн2
1-6 факт = 8,2.
27. Суммарная выработка в тоннах.
28. Суммарная выработка в тонно-километрах
29. Суммарный общий пробег Lобщ =
30. Суммарное отработанное время Тн факт =
Тнфакт j=,0+7,0+
+7,0+7,0+7,0 +7,0 +8,2+ + 8,2 + 8,2 + 8,2 + 8,2+8,2 =91,2 ч.
Контрольные вопросы
1. Как выполняется нахождение кольцевых маршрутов?
2. Как на кольцевом маршруте определить плановый объем перевозок?
3. Для чего выполняется проверка равенства объема перевозок и сменной выработки
одного автомобиля?
4. Для чего рассчитывается пропускная способность грузового пункта?
5. Как рассчитывается пропускная способность грузового пункта?
6. В чем отличие расчета пропускной способности грузового пункта при различных вари-
антах подачи автомобилей?
7. Что является основанием для перехода к нахождению других кольцевых маршрутов?
8. Назовите причину разной выработки автомобилей.
9. Назовите причину того, что автомобили с равной выработкой в тоннах работают в на-
ряде разное время.
10. Почему при равной выработке в тоннах у автомобилей разный общий пробег?
Таблица 13
Заявки на перевозку груза с изменениями
Грузоотправитель
(ГО)
Грузополучатель
(ГП)
Объем заказа, т Время работы
ГО и ГП, ч
A6 B2 20 8
B2 F1 30 8
C3 D5 50 8
D5 D3 10 8
E4 F3 40 8
Продолжаем нахождение возможных кольцевых маршрутов.
3.1. Составление схемы маршрута и нулевых пробегов.
Наибольшая заявка по величине, С3D5 = 50 т. Находим ближайший
пункт погрузки к пункту D5, используя рис. 42. Это пункт в D5, заявка D5D3
= 10 т.
Схема кольцевого маршрута С3D5D5D3С3 и нулевых пробегов пред-
ставлена на рис. 45.
C3 lг1 D5 Рис. 45. Схема кольцевого маршрута
С3D5D5D3С3 и нулевых пробегов
lх2 lн1
lг2
D3
lн3 lн2
(АТП)
3.2. Проверка условий организации кольцевого маршрута
Проверка условия 1: по рис. 42 находим пробеги: lг1 = 30 км; lг2 = 30
км; lх2 = 20 км, поскольку 30+30 > 20, условие 1 выполняется.
Проверка условия 2: используя результаты расчетов, приведенные ниже,
получаем, что 4,2 < 8,0, поэтому данный маршрут организовать можно. Срав-
нивая величины заявок С3D5 и D5D3, 50 и 10 т, полагаем, что на кольцевом
маршруте плановый объем перевозок может составить 20 т (по величине
меньшей заявки). Поэтому указанные заявки из табл. 13 уменьшаем на 10 т
каждую. При этом заявка D5D3 из дальнейшего рассмотрения исключается,
как удовлетворенная, а заявка С3D5 составит 40 т (см. табл. 14).
3.3. Расчет работы одного автомобиля
1. Длина маршрута lм= lг1 +lг2 + lх2 =30+30+20=80 км.
2. Время первой ездки tе1 = lг1/Vт + tпв1 = 30/25+0,5=1,7 ч.
3. Время второй ездки tе2 =(lг2 + lх2)/Vт +tпв2=(30+20)/25+0,5=2,5ч.
4. Время оборота tо= tе1 + tе2 = (lм/Vт) +2tпв =80/25+1=4,2 ч.
5. Среднее время ездки tеср = tо/Zео = 4,2/2 = 2,1 ч.
6. Выработка в тоннах за первую ездку Qе1 = q∙γ1 = 5 т.
7. Выработка в тоннах за вторую ездку Qе2 = q∙γ2 = 5 т.
8. Выработка в тоннах за оборот Qо = Qе1 + Qе2 =q∙γ1+ q∙γ2 = 10 т.
9. Выработка в тонно-километрах за первую ездку Ре1 = q∙γ∙lг1 = 5∙30=
=150 т∙км.
10. Выработка в тонно-километрах за вторую ездку Ре2 = q∙γ∙lг2 = 5∙30
=150 т∙км.
11. Выработка в тонно-километрах за оборот Ро= Ре1 + Ре2 =
=q∙γ∙lг1+q∙γ∙lг2=300т∙км.
12. Число ездок автомобиля за время в наряде Ze = [Tн/ tеср]=8/2,1=
=3,809=?
13. Число оборотов автомобиля за время в наряде Zо = Tн/ tо = 8/4,2 =
=1,9=?
14.Проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте.
Остаток времени в наряде, после исполнения целых оборотов, соста-
вит ∆Тн = Тн- [Тн/ tо]∙tо = 8 - 1∙4,2 = 3,8 ч выполнив 1 оборот автомобиль
остановится в пункте С3, следовательно, проверяем возможность испол-
нения ездки из пункта С3. Время ездки необходимое (погрузка + перевоз-
ка груза + разгрузка) tен = (lг1 /Vт) + tпв = 30/25+0,5=1,7 ч. Поскольку
3,8>1,7, то ездка из С3 может быть исполнена. Остаток времени в наряде,
после исполнения третьей ездки составит ∆Тн =3,8-1,7=2,1 ч. Выполнив
третью ездку, автомобиль остановится в пункте D5, следовательно, прове-
ряем возможность исполнения ездки из пункта D5. Время ездки необхо-
димое (погрузка + перевозка груза + разгрузка) tен = (lг2 /Vт) + tпв =
30/25+0,5=1,7 часа. Поскольку 2,1>1,7 , то ездка из D5 также может быть
161
исполнена. Поэтому автомобиль может выполнить за время в наряде 4
ездки, или 2 оборота (Zо = 2).
15. Выработка в тоннах автомобиля за время в наряде Qн = 
3.4. Проверка равенства объема перевозок
и сменной выработки одного автомобиля
16. Сравнивая Qплан и Qн одного автомобиля, получаем, что один авто-
мобиль может выполнить Qплан, следовательно, дальнейшие расчеты
проводим для случая применения одного автомобиля на кольцевом мар-
шруте. 17. Грузооборот автомобиля за время в наряде
Рн =   
где Zе1, Zе2 – число ездок, выполненных соответственно на lг1 и lг2,
Zе = Zе1+ Zе2,
18. Общий пробег автомобиля за время в наряде:
если Zо целое, …+ lн3 - lх2,
Lобщ = lн1+ lм∙ Zо+
если Zо не целое, ... + lн2 – lх1.
поскольку Zо = 2, то Lобщ = lн1+ lм∙ Zо+ lн3 - lх2 = 20+80∙2+20 – 20 =180 км.
19. Время в наряде автомобиля фактическое
Тн факт=(Lобщ/Vт)+=180/25+2∙0,5+2∙0,5=7,2+2,0=9,2 ч
Контрольные вопросы
1. Почему в таблице заявок производится исключение объемов перевозок груза?
2. Почему при нахождении следующего кольцевого маршрута необходимо рассматривать
большую заявку?
3. Для чего выполняется проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте?
4. Как выполняется проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте?
5. Какое решение требуется принять, если при проверке равенства объема перевозок и
сменной выработки одного автомобиля выясняется, что один автомобиль может вы-
полнить план?
6. От чего зависит величина общего пробега автомобиля за время в наряде?
7. Почему величины затрат времени на погрузку-выгрузку при расчете времени в наряде
автомобиля фактического суммируются, а не перемножаются?
8. Как пронумеровать холостой пробег на кольцевом маршруте?
9. Какие затраты времени входят во время ездки необходимое?
10. Почему число ездок может быть только целым числом?
Продолжаем нахождение возможных кольцевых маршрутов.
3.1. Составление схемы маршрута и нулевых пробегов (рис. 46).
Наибольших заявок по величине две, выбираем Е4F3 = 40 т. Находим
ближайший пункт погрузки к пункту F3, используя рис. 42. Это С3, заявка
С3D5 = 40 т.
Е4 lг1 F3 Рис. 46. Схема кольцевого маршрута
Е4F3С3D5Е4 и нулевых пробегов
lх2 lн1 lх1
D5 C3
lг2;γ2
lн1′
lн3 lн2
(АТП)
3.2. Проверка условий организации кольцевого маршрута
Проверка условия 1: по рис. 42 находим пробеги: lг1 = 20 км; lх1 = 40
км; lг2 = 30 км; lх2 = 20 км, поскольку 20+30 < 40+20, условие 1 не выполня-
ется и кольцевой маршрут Е4F3С3D5Е4 не организуется. Дальнейшие про-
верки по более удаленным пунктам погрузки не имеют смысла, тогда за-
явка Е4F3=40 т относится для планирования перевозок на маятниковом
маршруте с обратным негруженым пробегом, что отражено в табл. 14.
Таблица 14
Исправленные заявки на перевозку груза
Грузоотправитель
(ГО)
Грузополучатель
(ГП)
Объем заказа, т Время работы ГО и
ГП, ч
A6 B2 20 8
B2 F1 30 8
C3 D5 40 8
E4маятник F3 40 8
Продолжаем нахождение возможных кольцевых маршрутов.
3.1. Составление схемы маршрута и нулевых пробегов (рис. 47).
Наибольшая заявка по величине C3D5 = 40 т. Находим ближайший
пункт погрузки к пункту D5, используя рис. 42. Это A6, заявка А6В2 = 20 т.
Рис. 47. Схема кольцевого маршрута C3 lг1 D5
С3D5А6В2C3 и нулевых пробегов
lх2 lн1 lх1
В2 lг2 А6
lн1′
lн3 lн2
(АТП)
3.2. Проверка условий организации кольцевого маршрута
Проверка условия 1: по рис. 42 находим пробеги: lг1 = 30 км; lх1 = 40
км; lг2 = 50 км; lх2 = 20 км, поскольку 30+50 > 40+20, условие 1 выполняется.
Проверка условия 2: используя результаты расчетов, приведенные
ниже, получаем, что 6,2 < 8,0, поэтому маршрут С3D5Е4А3C3 организовать
можно. Сравнивая величины заявок С3D5 и А6В2, 40 и 20 т, полагаем, что
на кольцевом маршруте плановый объем перевозок может составить 40 т
(по величине меньшей заявки). Поэтому указанные заявки из табл. 3
уменьшаем на 20 т каждую. При этом заявка А6В2 из дальнейшего рас-
смотрения исключается, как удовлетворенная, а заявка С3D5 составит 20 т
(см. табл. 15).
3.3. Расчет работы одного автомобиля
1. Длина маршрута lм= lг1 + lх1 +lг2 + lх2 =30+40+50+20=140 км.
2. Время первой ездки tе1 =((lг1+lх1)/Vт)+tпв1 = ((30+40)/25)+0,5=3,3 ч.
3. Время второй ездки tе2=((lг2 + lх2)/Vт) +tпв2=((50+20)/25)+0,5=3,3 ч.
4. Время оборота tо= tе1 + tе2 = (lм/Vт) +2tпв =130/25+1=6,6 ч.
5. Среднее время ездки tеср = tо/Zео = 6,2/2 = 3,3 ч.
6. Выработка в тоннах за первую ездку Qе1 = q∙γ1 = 5 т.
7. Выработка в тоннах за вторую ездку Qе2 = q∙γ2 = 5 т.
8. Выработка в тоннах за оборот Qо = Qе1 + Qе2 =q∙γ1+ q∙γ2 = 10 т.
9. Выработка в тонно-километрах за первую ездку Ре1 = q∙γ∙lг1 = 5∙30
=150 т∙км.
10. Выработка в тонно-километрах за вторую ездку Ре2 = q∙γ∙lг2 = 5∙50
=250 т∙км.
11. Выработка в тонно-километрах за оборот Ро = Ре1 + Ре2 = q∙γ∙lг1 + +
q∙γ∙lг2 = 400 т∙км.
12. Число ездок автомобиля за время в наряде Ze=[Tн/tеср]=8/3,3=
=2,42=?
13. Число оборотов автомобиля за время в наряде Zо = Tн/tо = 8/6,2 =
=1,21=?
14.Проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте
Остаток времени в наряде, после исполнения целого оборота, ∆Тн =
Тн - [Тн/ tо]∙tо = 8 - 1∙6,6 = 1,4 ч, выполнив 1 оборот, автомобиль остано-
вится в пункте С3, следовательно, проверяем возможность исполнения
ездки из пункта С3. Время ездки необходимое (погрузка + перевозка груза
+ разгрузка) tен = (lг1 /Vт) + tпв = 30/25+0,5=1,7 ч. Поскольку 1,4<1,7, авто-
мобиль может выполнить за время в наряде 2 ездки, или 1,0 оборот (Zо =
=1,0).
15. Выработка в тоннах автомобиля за время в наряде Qн = 
3.4. Проверка равенства
объема перевозок и сменной выработки одного автомобиля
16. Сравнивая Qплан и Qн одного автомобиля, получаем, что один ав-
томобиль не может выполнить Qплан, следовательно, дальнейшие расче-
ты проводим для случая применения группы автомобилей на кольцевом
маршруте.
Контрольные вопросы
1. Почему в таблице заявок производится исключение объемов перевозок груза?
2. Почему при нахождении следующего кольцевого маршрута необходимо рассматривать
большую заявку?
3. Для чего выполняется проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте?
4. Как выполняется проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте?
5. Какое решение требуется принять, если при проверке равенства объема перевозок и
сменной выработки одного автомобиля выясняется, что один автомобиль может вы-
полнить план?
6. От чего зависит величина общего пробега автомобиля за время в наряде?
7. Почему величины затрат времени на погрузку-выгрузку при расчете времени в наряде
автомобиля фактического суммируются, а не перемножаются?
8. Как пронумеровать холостой пробег на кольцевом маршруте?
9. Какие затраты времени входят во время ездки необходимое?
10. Почему число ездок может быть только целым числом?

Разнорабочие Геленджик

0

59

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
Расчет работы группы автомобилей

Пропускная способность грузового пункта Аэ′= tеср /Rмах=
=3,3/0,25=13 групп автомобилей. Поскольку автомобили подаются только
в два пункта погрузки, то в группе два автомобиля.
18. Расчет возможного времени работы для каждой группы автомо-
билей Тмj
= Тн – Rмах (j – 1), тогда Тм1= 8,0 ч; Тм2= 7,75 ч; Тм3= 7,5 ч; Тм4=
=7,25 ч; Тм5= 7,0 ч; Тм6= 6,75 ч; Тм7= 6,5 ч; Тм8= 6,25 ч; Тм9= 6,0 ч; Тм10=
=5,75 ч;Тм11= 5,5 ч; Тм12= 5,25 ч. Тм13= 5,0 ч.
19. Число ездок каждого автомобиля j-й группы за время в наряде
Zej=[ Тмj
/ tеср],
тогда Ze1=2; Ze2=2; Ze3=2; Ze4=2; Ze5=2; Ze6=2. Ze7=2; Ze8=2; Ze9=1; Ze10=1;
Ze11=1; Ze12=1.
20. Проверка возможности исполнения ездки на последнем обороте
(пример).
Для первого автомобиля любой группы, подающегося на погрузку в
пункт С3 для исполнения двух ездок требуется tе1 + tе2 необходимое =
((lг1+ lх1)/Vт) + tпв1 +(lг2/Vт) +tпв2 =3,3 +2,5=5,8 ч. Для второго автомобиля
любой группы, подающегося на погрузку в пункт А6, для исполнения двух
ездок требуется tе2 + tе1 необходимое = ((lг2+ lх2)/Vт)+tпв2+((lг1 )/Vт)+ +tпв1
=3,3 +1,7=5,0 ч. Следовательно, первые автомобили, начиная с десятой
группы, смогут выполнить лишь одну ездку, что означает работу указанных
автомобилей на маятниковых маршрутах, с обратным не груженым пробегом.
21. Поскольку Qплан = 40 т или 8 ездок, автомобили первой и второй
групп могут сделать 8 ездок, поэтому остальные расчеты выполняем для
указанных двух групп автомобилей.
22. Выработка в тоннах каждого автомобиля j-й группы за время в на-
ряде Qнj
 j. Qн1-2 =10 т.
23. Выработка в тонно-километрах каждого автомобиля j-й группы за
время в наряде Рнj =   
q γ l , Рн1-2= 400 т∙км.
где Zе1, Zе2 – число ездок, выполненных, соответственно, на lг1 и lг2, Zе =
Zе1+ Zе2
24. Общий пробег автомобиля за время в наряде.
Для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт С3:
если Zоj целое, …+ lн3 - lх2,
Lобщj
= lн1+ lм∙ Zоj+
если Zоj не целое, … + lн2 – lх1.
Для автомобилей, подающихся на погрузку в пункт А6:
если Zоj целое …+ lн2 – lх1,
Lобщj
= lн1′+ lм∙ Zоj+
если Zоj не целое … + lн1′ – lх2.
Для автомобиля, подающегося на погрузку в пункт С3, Lобщ1
1 = 170 км.
Для автомобиля, подающегося на погрузку в пункт А6, Lобщ2
1 = 160 км.
25. Время в наряде каждого автомобиля фактическое
166
Тн факт=(Lобщ/Vт)+  .
Для автомобиля, подающегося на погрузку в пункт С3, Тн1
1 факт=8,2 ч.
Для автомобилей, подающегося на погрузку в пункт А6, Тн2
1 факт=7,4 ч.
26. Суммарная выработка в тоннах Qн = 
н j = 40 т.
27. Суммарная выработка в тонно-километрах Рн =н j= 1600 т∙км.
28. Суммарный общий пробег Lобщ =
Аэ
общ j=340 +320=660 км.
29. Суммарное отработанное время Тн факт=
Аэ
нфакт j=
=8,2+8,2+7,4+7,4=44,0 ч.
Продолжаем нахождение возможных кольцевых маршрутов.
3.1. Составление схемы маршрута и нулевых пробегов.
Наибольшая заявка по величине, В2F1 = 30 т. Ближайший пункт по-
грузки к пункту F1 пункт С3, заявка С3D5=20 т. Схема кольцевого мар-
шрута В2F1С3D5В2 и нулевых пробегов представлена на рис. 48.
В2 lг1 F1 Рис. 48. Схема кольцевого маршрута
В2F1С3D5В2 и нулевых пробегов
lх2 lн1 lх1
D5 С3
lг2
lн1′
lн3 lн2
(АТП)

Разнорабочие Геленджик

0

60

  • Автор: Разнорабочие Геленджик
  • Гость

Разнорабочие Геленджик
Проектирование перевозок грузов мелкими отправками

Задача проектирования развозочных (сборных) маршрутов возникает при органи-
зации перевозок товаров народного потребления, продуктов питания и других грузов,
когда, загрузив транспортное средство у одного поставщика, необходимо доставить
этот груз нескольким потребителям или наоборот.
Целью решения такой задачи является определение самого короткого маршрута
объезда заданных пунктов, при условии, что каждый пункт посещается только один
раз и конечный пункт совпадает с начальным.
Такая задача может быть решена как «задача о коммивояжере», которая форму-
лируется следующим образом. Известна матрица кратчайших расстояний между n
пунктами
0 l0-1 l0-2 ……… l0-n
l1-0 0 l1-2……….l1-n
D = … …. ….. ……. D = lij n.
ln-0 ln-1 ln-2 0
Требуется построить кольцевой маршрут К = i1; i2;… in; i1 такой, чтобы его
длина L(К) была минимальной из всех возможных маршрутов, включающих данные
пункты.
L(К) = min l(K), (5.6)
K
В этом случае никакого значения не имеют объемы завоза груза получателям, так
как любой кольцевой маршрут обеспечивает удовлетворение спроса.
При разработке сборных маршрутов с одним получателем задача имеет анало-
гичную постановку.
5.2.1. Маршрутизация перебором вариантов маршрута
Рассмотрим решение задачи на примере.
Этап 1. Исходная информация.
Имеется заявка на перевозку груза с условиями:
1. Необходимо доставить груз нескольким потребителям; в рассмат-
риваемом примере равные эксплуатационные условия в районе перевозки
груза, тогда в качестве критерия решения задачи допустимо принять рас-
стояние перевозки груза, что будет соответствовать минимальной стоимо-
сти для потребителя.
2. Потребность в грузе первого пункта q1 = 2 т; второго пункта  q2 = 1 т; третьего пункта  q3 = 1 т.
3. Известны адреса клиентов, поставщика и их взаимное расположение; грузы транспортно одно-
родны; затраты времени на погрузку - выгрузку 1 т груза пв = 0,1т/ч; среднее время на нахождение в
пункте маршрута tз
= 0,1 ч; условия эксплуатации  город, Vт=25 км/ч. Взаимное расположение постав-
щика и потребителей представлено на рис. 52.
Этап 2. Определение расстояний между пунктами.
Результаты замера расстояний представлены на рис. 52.
Рис. 52. Схема транспортной сети, q1 = 2 т q2 = 1 т
взаимное расположение пунктов, В1 4 В2
длины звеньев, потребность
в грузе на развозочном маршруте, 9
8  длина звена А-В1, км 8 6 А 11 В3 q3 = 1 т
Этап 3. Маршрутизация (составление маршрутов).
Число перестановок из w пунктов завоза (вывоза), включаемых в маршрут по w пунктам:
Рw = w!, (5.7)
где w!  факториал целого положительного числа w, который равен произведению: w! = 123...w. При
трех пунктах завоза груза количество возможных маршрутов М = w! = 3! = 123 = 6, таким образом, воз-
можны шесть маршрутов доставки груза из пункта А (табл. 17). Выбор маршрута осуществляется по
критерию «минимум затрат», чему соответствует минимум пробега. При наличии двух и более маршру-
тов одинаковой протяженности цели системы соответствует минимум грузооборота на маршруте. Ре-
зультаты расчета пробега (формула (4.41)) и выработки в т∙км (формула (4.45)) представлены в табл. 17.
Принимаем для дальнейшего проектирования маршрут № 1  АВ1В2В3А, поскольку ему соот-
ветствует минимальный пробег и выработка в тонно-километрах. Расчет результатов работы автомобиля
выполним, используя формулы (4.41) – (4.45), результаты представлены в табл. 18.
Таб-
лица 17
Результаты расчета пробега и грузооборота на развозочном мар-
шруте
Номер
маршрута
Маршрут Пробег, км Выработка, ткм
1 А-В1-В2-В3-А 29,0 46,0
2 А-В3-В2-В1-А 29,0 70,0
3 А-В1-В3-В2-А 33,0 56,0
4 А-В2-В3-В1-А 33,0 76,0
5 А-В2-В1-В3-А 34,0 61,0
6 А-В3-В1-В2-А 34,0 75,0
Таблица 18
Результаты функционирования автомобиля
Маршрут Q, т Lс, км tрм , ч Р, ткм
А-В1-В2-В3-А 4,0 29,0 1,76 46,0
В случае если перевозимый груз относится к грузам первого класса, для перевозки груза на спро-
ектированном маршруте достаточно автомобиля с грузоподъемностью 4 т. Если нет автомобиля требуе-
мой грузоподъемности или груз не первого класса, то требуется другой автомобиль большей грузоподъ-
емности.
Рассмотренный пример  с числом пунктов завоза w = 3. Что будет, если потребителей 4, или 5,
или 10? Согласно формуле (5.2) число вариантов маршрутов, которые необходимо будет рассмотреть,
обсчитать и т.д., будет равно соответственно 24; 120; 3628800. Решение задачи с числом пунктов завоза
более четырех рассмотренным способом в оперативном режиме нерационально.
Контрольные вопросы
1. Назовите условия необходимости решения задачи проектирования развозочных
(сборных) маршрутов.

Разнорабочие Геленджик

0

Ответить
Страница:   1 2 3 4